CARS

Deuxième partie de notre saga consacrée à l’une de nos autos préférées, la Maserati Biturbo. Aujourd’hui les premières évolutions de carrosserie et le début des ennuis.

La production des biturbos décolle rapidement, de 1900 voitures en 1982 à plus de 6000 en 1986, les Etats-Unis absorbant plus de la moitié de la production. Maserati adapte logiquement la voiture au marché US, non pas en proposant une boite auto autre que l’antédiluvienne boite 3 ou la direction assistée, mais en s’adaptant aux normes d’émissions qui lui coûtent une fortune. En effet les USA ne taxent pas les voitures en fonction de leur cylindrée, comme en Europe, mais en fonction de leur consommation de carburant. Les autorités fédérales fixent une conso moyenne à ne pas dépasser pour l’ensemble de la gamme et les contrevenants s’exposent à des pénalités « gaz guzzling tax » pour chaque véhicule en dehors des clous. Cela coute 450$ par voiture à Maserati, près de 1500$ par la suite. Maserati s’en accommode mais se soumet en revanche aux normes d’émissions polluantes en adaptant entre autres un catalyseur 3 voies sur toutes les autos importées chez l’Oncle Sam. Ce sera le point de départ d’un des pires incidents qualités qui affectera la Biturbo.

L’énorme raté des catalyseurs sur le marché US ou le mythe de l’incendie qui perdurera…

La notice stipule clairement que le starter manuel doit être impérativement coupé le plus rapidement possible une fois la voiture démarrée, les modèles 1984 et 1985 comportant même un voyant orange au tableau de bord. Les conducteurs américains n’étant semble t-il que peu familiers avec ces starters manuels et ayant pour habitude de laisser les voitures chauffer de longues minutes à l’arrêt, les premiers incidents se manifestent en 1987, un client rapportant une fumée très importante sous son véhicule.

Conformément aux lois en vigueur outre Atlantique le vice President de Maserati US informe en Avril 1988 la National Highways and Transport Authority « de la présence de plusieurs cas de surchauffe du système d’échappement ayant entrainé une importante fumée ainsi que la fusion de plusieurs composants mécaniques en dehors et dans l’habitacle. Cet incident présente un risque d’incendie du véhicule bien que n’ayant fait aucun blessé ».

Tous les véhicules des millésimes 1984 et 1985 sont rappelés en concession pour modification, soit plus de 3500 voitures. Concrètement le catalyseur dont l’un des rôles est de bruler les résidus de carburant imbrûlés présents dans les gaz d’échappement se trouvait saturé lorsque le starter était enclenché et chauffait au point de faire fondre les brides d’échappement et de roussir les composants dans son environnement proche. A Modène c’est l’électrochoc, décision est prise de quitter le marché américain dès 1991, « l’usine ne pouvant prendre le risque de dépenser son budget annuel dans un procès intenté par un seul client ».

Cet incident ternit durablement l’image de Maserati aux US et bien qu’il n’ait affecté que les modèles américains il n’est pas rare aujourd’hui encore d’entendre dire que les Biturbo aiment à prendre feu…

1983 : modèle Export et berline 4 portes.

Qu’importe cet incident la gamme continue de s’étoffer. 1983 voit la présentation du coupé Biturbo E pour « export » à l’automne et de la 425 en décembre. Toutes deux partagent le même V6 réalésé à 2.5 et destiné à l’export. Si la Biturbo E n’est qu’un coupé doté du moteur export, la 425 est une « nouvelle voiture ». L’empattement gagne près de 10cm, la voiture pas loin de 25 et la hauteur de toit augmente aussi légèrement afin de laisser plus de place aux occupants arrière. Si le moteur gagne 25 ch au passage les trains roulants restent identiques au coupé. La 425 devient plus longue que la BMW série 3 contemporaine (contrairement au coupé), grosso modo de la taille d’une Ford Sierra.

Son prix cependant est de moins en moins compétitif, le petit jeu des options couteuses pouvant sérieusement alourdir la note (gaz guzzling tax aux US, coût plus élevé des pièces spécifiques à une conduite à droite pour l’Angleterre). A titre d’exemple une 425 coute aux US 3000$ de plus qu’une Mercedes 190 2.3-16 ou encore 4500£ de plus qu’une BMW M535i en Angleterre, une Lotus Excell SE y coutant même 10 000£ de moins. En toute logique l’accueil de la presse est mitigé, parfois même glacial, d’autant que la 425 tout comme la Spyder ne sont disponibles aux US qu’avec leur lamentable boite auto 3 rapport, qui annihile toute la fougue du moteur à chaque démarrage comme le fait vertement remarquer Car and Driver en mai 1986 : « Pour nous, Maserati est allé un peu trop loin sur le terrain de la docilité, parce que les accélérations départ arrêté de la 425 sont virtuellement inexistantes.  7,9 s au 0 à 60 mph [ndlr = 96 km/h] est un temps plutôt bon pour une voiture de 1350 kg, mais il ne se passe pas grand chose dans les première secondes de ce sprint. Nous avons été dépassés par tout types d’engin dotés de roues, y compris par des mobylettes et des vélos ».

Heureusement en boite mécanique le son de cloche est complètement différent, comme le note Performance Car dans son article « Italien Flair » de juillet 1986 : « Pour couper le souffle à votre passager, placer le levier de la boite à première décalée sur le troisième rapport. Les accélérations sur ce rapport rapellent la M635 et d’autres sportives bien plus onéreuses. Et tout cela exécuté dans le plus grand raffinement ».  Si le moteur est la boite sont salués il n’en va pas de même pour la direction, dont le sous virage chronique est tout aussi unanimement décrié qu’elle soit assistée ou non. Performance Car à propos de la direction non assistée : « Avec quatre tours d’une butée à l’autre, il n’est pas assez direct. À faible allure il est plutôt lourd, et si cela s’améliore avec la vitesse, ça ne fait qu’accentuer le caractère naturellement sous-vireur de la voiture. Sur autouroute la direction donne un comportement vague et nerveux à la 425 alors qu’il lui manque la réactivité necessaire pour permettre les petites corrections qu’on effectue instinctivement ».

Motor est à peine plus compréhensif en avril 1987 à propos d’un modèle à direction assistée: « Bien que les versions antérieures s’accommodaient de son absence, toutes les Biturbo actuelles sont équipées d’une direction assistée. Cela facilite considérablement les manœuvres, mais prive le conducteur de certains informations. La direction est lente et semble confuse, ce qui rend difficile à anticiper l’arrivée du sous-virage dans les courbes passées trop rapidement. Sur le sec, l’adhérence en virages est bonne, et les bras semi-tirés de la suspensions arrière rendent la voiture calme. Seules les accélérations les plus brutales sur le second rapport enverront balader le train arrière, alors qu’un lâcher de pied en courbe n’aura pour seul effet qu’un léger resserrement de la trajectoire ».

La suspension s’en sort mieux « La Maserati est confortable […] Considérant son origine sportive, la suspension de la Biturbo est plutôt douce. Elle ne joue pas dans la catégorie d’une Jaguar, mais l’italienne offre une souplesse que l’on ne retrouve certainement à bord des sportives Audi ou BMW ».

Ceci dit la conclusion de l’article est sans appel: « Cela valait t-il la peine d’attendre ? Considérée comme une alternative italienne à BMW, la Biturbo à 27 795 £ est considérablement plus onéreuse qu’une BMW 535i (22 195 £) ou une Mercedes 190 2.3-16 (26 690 £). En réalité, il faut la juger comme une supercar à quatre portes – une alternative plus économique et pratique à une Ferrari Mondial 3.2 (41 250 £). Mais elle doit s’incliner face au talentueux châssis de la légendaire Quattro (27 124 £) et face au prix d’une Lotus Excell SE (20 590 £). La Biturbo déborde de personnalité ; elle est exotique, luxueuse, et sa sonorité donnera des frissons à n’importe quel amateur. […] Mais ses vertus sont rattrapées par bien trop de vices. Une consommation de carburant désastreuse. Une tenue de route calamiteuse sur route humide. Le nombre de défauts de finition. Une vitesse de pointe insuffisante pour en faire une vrai supercar. […] L’effort est louable, mais ce n’est pas une voiture pour nous ».

En juillet 1983 sort la Biturbo S, tout d’abord sur le marché italien. Dotée d’échangeurs et d’une pression de suralimentation majorée elle offre elle aussi 205ch (malgré son 2 litres) alliés à look plus agressif : calandre noire à baguette chromée, caisse bi-ton (le bas étant systématiquement noir), feux anti-brouillard, possible spoiler disgracieux sur la malle arrière et jantes à bords dépolis. Mécaniquement les suspensions sont raffermies et les Pirelli P6 cèdent leur place à des P7.

Les versions export sont appelées ES, à ne pas confondre avec les SE qui étaient une série spéciale anglaise destinée à écouler les stocks de voitures pourvues de carburateurs quand l’injection fera enfin son apparition. Ces SE se reconnaissent à leurs grigris Zender (boucliers, bas de caisses) ainsi qu’à leur jantes spécifiques. Pour être certain que tout le monde s’embrouille Maserati sortira par la suite des modèles appelées SE, notamment la 222.

1984 : La Spyder

Au selon de Turin 1984 est présentée la Spyder, arrivant en concession l’année suivante. Basée sur une plate forme raccourcie de Biturbo première génération elle est l’œuvre de Zagato qui en assure également la production. A noter qu’au même moment Zagato assure également la production de l’Aston Martin Volante, assemblée côte à côte. Cependant cela ne durera pas, la production étant assez rapidement transférée au siège de Modène. La plateforme de la Biturbo est raccourcie de 10cm en longueur et empattement, les places arrière disparaissant définitivement. A noter que la Spyder sera la Biturbo la plus longtemps produite, ayant été lancée sous l’ère des premières Biturbo elle restera en production jusqu’à 1991, connaissant tous les moteurs du 2.0 carbu au 2.8 24 soupapes ainsi que les deux restylings.

La base ultra courte n’aide pas à la stabilité et le comportement déjà pointu des Biturbo à toit fixe n’en devient qu’exacerbé. Si bien que lors de l’apparition de la culasse 4 soupapes par cylindre seule la version 2 litres en bénéficiera, le châssis étant jugé trop souple pour encaisser les 241ch du 2.8 ainsi équipé. Nous verrons par la suite que ces réticences ne feront pas long feu, cette même plate forme ayant servi de base à la volcanique Shamal… Une fois encore le prix n’est pas sa meilleure arme, une BMW 325i cab coutant 9500£ de moins en Angleterre en 1987, tout en offrant par exemple le verrouillage centralisé dont la Spyder se passe étrangement. La presse salue le moteur mais critique le châssis, et en particulier la direction, une nouvelle fois. Motorsport en septembre 1987 sur une Spyder carbus : « […]le résultat final est un moteur délicieux, vif et réactif, dont la sonorité est aussi émouvante que celle d’un V6 Alfa ».

Ceci dit lorsqu’on la bouscule le comportement de montre en dessous des attentes : « Avec ses suspensions indépendantes et ses larges pneus en 225/55, la Maserati a le potentiel d’offrir une bonne tenue de route, potentiel qui n’est pas totalement exploité : un profond sous-virage domine, et alors que la puissance augmente, la moindre bosse ou trou envoi l’arrière se balader, faisant crisser les pneus tandis que le différentiel essaye de compenser le mouvement. La direction trop lente dégrade les aptitudes de la Spyder à tourner rapidement. Il n’y a rien de radicalement mauvais avec son architecture, comme le prouve les voitures d’usines engagées en Championnat du Monde de Tourisme ; le châssis nécessite juste un développement plus soigneux  […]. Néanmoins, son adorable moteur fait de la conduite de la Biturbo un plaisir […]. Ses capacités à dépasser sont impressionnantes, et les freins, bien qu’un peu mou, sont capables de faire face ». A noter que sa triste réputation la précède et que l’article insiste sur les problèmes de démarrage à chaud liés au carburateur, sans pour autant préciser si la mésaventure leur est arrivée ou non.

Au même moment Car & Driver essaie une Spyder i, une année plus récente donc et dont la seule évolution n’est pas seulement l’injection mais également un amortissement revu. L’essai est significativement plus élogieux : « Les modifications apportées sous le capot ont seulement fait augmenter la puissance de 185 à 187 ch, mais le couple à bondit de 282 à 325 Nm. L’amélioration est flagrante. Sur une ancienne Maserati, au bon régime, la rapide réponse des petits turbocompresseurs IHI offrait au V6 à 3 soupapes par cylindre une incroyable réactivité ; mais la nouvelle injection élimine la phase de latence des vieux carburateurs Weber […]les bonnes manières de l’injection sont un plaisir dans le traffic ». Et cette fois ci le châssis est nettement plus apprécie: « La direction à crémaillère assistée semble un peu lente dans les virages serrés, mais elle est d’une incroyable douceur quelle que soit l’allure. Sur chaussée dégradée, le châssis se montre sans failles. On sent vibrer a voiture sur les plus grosses bosses, mais jamais elle ne dévie de la ligne. La direction ne vous communique ni fausses informations, ni faux espoirs. En 1987, des ressorts plus souples et des amortisseurs revus font leur apparition. En réduisant les tressautements de la Biturbo, le châssis révisé aide les Michelin à tracer leur chemin. La limite d’accélération latérale est un impressionnant 0,79 G. […] Le seul véritable défaut du châssis est sa tendance à racler bruyamment sur la chaussée lorsqu’on rencontre de grands creux à hautes vitesses ». Ironie du sort, l’injection fera des siennes durant l’essai, pépin avec lesquels les journalistes de Car & Driver se montreront compréhensifs : « Après avoir parcouru des centaines de kilomètres à pleine charge surant de chaudes journées et de froides nuits, une problème intermittant apparu soudainement : parfois, le moteur de la Spyder tournait irrégulièrement, ou se coupait complètement, puis redémarrait comme si de rien n’était une heure plus tard. Un garagiste local finit par diagnostiquer une mauvaise connexion électrique dans le système d’injection. Malgré ce seul point noir au tableau, notre Spyder d’essai nous a montré du génie, du talent, et à quel point les Maserati sont sous-estimées ».

1985: échangeurs en option.

En 1985 l’intercooler fait enfin son apparition au catalogue, d’abord à l’état d’option pour la Biturbo E et seulement pour les US dans un premier temps. Le client a alors le choix entre deux échangeurs air/eau ou deux échangeurs air/air, dans ce cas fixés sur le dessus des culasses, ce qui justifiera les prises d’air NACA sur le capot de certains véhicules. A noter que ces prises d’air resteront sur le capot de certains modèles, même quand les échangeurs seront partis derrière la calandre, simplement pour « faire joli ».

Cet ajout d’échangeur était une modification rétro-fitable sur des véhicules déjà livrés et sera même appliquée d’office par certains importateurs comme par exemple l’importateur anglais (augmentant du même coup le prix catalogue de 1500£). La 2.5 gagne au passage 20 ch (205 au lieu de 185) et grappille une demie seconde au 0-60 mph (6,7s au lieu de 7.2s). Comme d’habitude il y a des surprises et ces échangeurs se montrent si efficaces que par temps froid qu’ils parviennent parfois à givrer le carburateur…

1987 : l’injection, enfin !

Courant 87 l’injection équipe tous les modèles, doté systématiquement du suffixe « i » : Biturbo i, Si… L’injection est fournie par Weber quand Marelli se charge de la gestion de l’allumage, les deux unités dialoguant entre elles. Le fameux plenum doté du trident cède donc sa place au boitier rouge et son non moins fameux collecteur d’admission en Y.

A noter que cette injection est dépourvue de débitmètre comme c’est parfois le cas à l’époque. Dans le même temps les joints de culasse et sièges de soupapes évoluent, ce qui permet d’augmenter la puissance à 220cv, envoyés à un différentiel qui évolue également.

Ce seront les dernières évolutions des Biturbo en tant que telles, les modèles suivants abandonnant le terme «Biturbo » dès 1988 pour des noms en chiffres (222, 430…) ou les noms de vents si chers à la marque (Karif, Shamal…) sans pour autant s’éloigner du modèle originel.

À suivre…

L’intégrale Maserati Biturbo Story :

Part 1 : Biturbo & Biturbo II

Part 2 : Biturbo E, 425, Biturbo S, Spyder, Biturbo i & Si

Part 3 : 430, 430 4v, 228 & Chrysler TC

Part 4 : 222, 2.24v, Racing, 222 SR, 222 4v & Karif

Part 5 : Shamal, Ghibli & Quattroporte IV