CARS

Splendeur et décadence de l’automobile italienne des années 80 : la Maserati Biturbo. Point de catalogue exhaustif ici, nous en retracerons juste l’histoire, le plus fidèlement possible, sans rumeurs grotesques ni complaisance de groupie.

La saga commence en 1975 lors de la reprise de Maserati par le truculent Alejandra de Tomaso. Ce dernier possède déjà de Tomaso, bien évidemment, mais aussi Moto Guzzi, Benelli et Innocenti. De Tomaso profite de sa popularité du moment en tant que repreneur à succès pour « acheter Maserati avec l’argent des autres ». En l’occurrence les autres sont le GEPI, organisme d’état qui veut éviter à Maserati de sombrer définitivement alors que Citroën cherche à tout prix à s’en désengager (sur les suggestions appuyées de Peugeot qui vient de les racheter eux même). À cette époque la production Maserati est moribonde et tout sauf rationnelle. De Tomaso lance en urgence la Kyalami en 1976, une simple De Tomaso Longchamps remotorisée avec le V8 maison. La Biturbo est déjà en gestation mais elle n’est pas sensée entrer en production avant 1978… Vœu pieux.

Le cahier des charges est le suivant : fabriquer une voiture sportive bien meilleur marché que ce que Maserati a coutume de produire afin d’aller sur les plates-bandes d’Alfa Romeo et de BMW. Pour cela il faut rationaliser la production, augmenter les cadences, réduire la main d’œuvre (la production est encore artisanale) et se débarrasser des gros V8 maison…

Le gouvernement Italien consent à un prêt d’état afin de moderniser l’usine Innocenti de Lambrate, où seront assemblées la plupart des Biturbo (à l’exception des Spyder et Karif assemblées à Modène). Le siège Viale Ciro Menotti se charge de l’assemblage des moteurs et éléments de suspensions. A noter que le traitement anti-corrosion « léger » de Lambrate n’aura pas franchement aidé à éviter les problèmes de corrosion soutenue dont soufrent les premières Biturbo, probablement allié aux aciers de piètre qualité utilisés à ce moment là de l’autre coté des Alpes.

Bon an mal an la Biturbo est présentée le 14 décembre 1981, date devenant par la suite incontournable pour toutes les annonces et autres lancements, De Tomaso étant particulièrement superstitieux.

Il s’agit d’un coupé 2+2 à caisse autoporteuse, mû par un V6 2 litres – 2,5 litres pour l’export – doté de deux petits turbos, initialement développés pour les Moto Guzzi. Ce moteur dérive très, très, vaguement de celui des SM / Merak – il semblerait que seul le joint spi arrière de vilebrequin soit commun aux deux moteurs. La voiture coute le prix d’une Lancia Gamma, la moitié d’une 911, le tiers d’une Khamsin. Logiquement Maserati enregistre 236 commandes en 5 jours, alors que le prix n’est encore que provisoire. La presse s’enthousiasme de ce lancement, notamment Motor Trend en Avril 1982 : « Le coupé Maserati est une 5 places rapides et légère, doté d’un remarquable V6 2.0L 18 soupapes à deux turbocompresseurs (d’où son nom) […] Ses performances étonnantes s’accompagnent d’un prix tout aussi étonnant pour une si petite auto : entre 16 et 17.000 $ en Italie, et environ 27.000 $ aux USA. […] Par son gabarit, la Biturbo entre en compétition avec des voitures telles que l’Alfa Romeo GTV6 ou les BMW Série 3, alors que son prix et ses performances la mettent au niveau d’une Audi Quattro ou des Lotus à 4 places.»

L’intérieur est luxueux, conformément à l’image de marque. Nous, on le trouve surtout rococo. Question de point de vue…

Techniquement les Biturbo se distinguent à plusieurs points de vues : tout d’abord la suralimentation par double turbo (IHI) encore jamais utilisée. Elle permet d’avoir le temps de réaction d’un petit turbo tout en s’affranchissant de ses problèmes de saturation à haut régime. Ensuite les culasses à 3 soupapes par cylindre, héritées d’expérimentation de Maserati dans les années 50. 2 soupapes pour l’admission, une pour l’échappement. Maserati pousse le vice jusqu’à adopter deux soupapes d’admission de tailles différentes. À chaque taille de soupape correspond un régime optimal, l’intérêt d’avoir deux soupapes d’admission de tailles différentes est donc d’élargir cette plage optimale tout en améliorant les turbulences à l’admission. À noter que Maserati ira jusqu’à essayer des culasses à 6 soupapes par cylindre par la suite, non retenue cependant, en dépit d’annonces tonitruantes de De Tomaso principalement destinées à alimenter les rumeurs dont il est passé maître.

Le revers de cette modernité est un relatif archaïsme sur certains points : le moteur est alimenté par un carburateur Weber double corps de 36mm (« une banalité » d’apres Car and Driver), enfermé dans le collecteur d’admission lui-même mis sous pression par les turbos. Ca n’est donc pas à proprement parler un carburateur soufflé comme sur les Renault 5 GT Turbo, mais il présente de très sérieux problèmes de redémarrage à chaud, le plenum se comportant comme une cocotte minute au bout de quelques minutes. L’essence contenue dans la cuve se mettant à bouillir et à s’évaporer le redémarrage devenait systématiquement impossible. Ces problèmes de redémarrage à chaud deviendront quasi proverbiaux et seront un des premiers « incidents qualité » entachant l’image de cette voiture que tout le monde semble vouloir s’arracher. Autre archaïsme le moteur est dépourvu d’échangeur d’air d’admission alors que la Porsche 930 s’y est converti dès 1978. Pas une tare en soi, mais cela empêche dans un premier temps de tirer la quintessence du moteur pour ne pas aller jouer avec le cliquetis destructeur.

La boite est une ZF 5 manuelle (ou 3 auto) à première en bas à gauche, le différentiel à glissement limité ne faisant son apparition que plus tard.

Les premières livraisons interviennent près d’un an après sa présentation à la presse, le prix ayant significativement gonflé (pas loin de 50%). Les cadences augmentent et entre 4500 et 5000 Biturbo sont fabriquées en 1983, livrées en Italie, aux USA ou encore dans tous les pays d’Europe, à l’exception du Royaume-Uni, de manière officielle, faute de conduite à droite.

Les premiers essais de la presse sont élogieux. Car and Driver note en Avril 1984 un comportement qui se retrouvera sur bon nombre de ses consœurs : « Sur piste d’essai cela se traduit par des accélérations latérales de 0,78 G, avec un excellent contrôle. De légèrement sous-vireuse, la voiture devient sur-vireuse au lâcher de pied, et brûle franchement ses pneus arrière lorsque le couple des deux turbos est totalement appliqué. Bien qu’une direction non-assistée soit inhabituelle sur une voiture de cette catégorie, cela permet non seulement de réduire le poids et les couts, mais aussi une communication sans filtres entre les roues avant et le conducteur. À vitesse réduite, l’effort à appliquer sur le volant est important, mais sinon la directions est presque idéale, bien qu’un tout petit peu lente. ».

Tout n’est pas rose pour autant, l’article se poursuivant par « Moins de soin a été apporté au freinage. Les quatre disques semblent puissants et résistant à l’échauffement, mais leur équilibre entre l’avant et l’arrière est maladroit. L’arrière bloque très tôt, faisant dévier la Biturbo de la ligne ». Défaut également relevé deux mois plus tard par Road and Track dans un comparatif avec la BMW 325e intitulé « Dr Freud would love it : cool logic VS emotional excitement ». L’article se conclut par « Si vous êtes un amateur de conduite qui aime les voitures, que vous recherchez quelque chose d’exotique dans les 25 000 $, et que vous avez une tendance à la romance automobile, alors la Maserati est la voiture qu’il vous faut. La façon dont elle se conduit respire la joie de vivre, elle est sensuelle malgré son design discret et son habitacle tape à l’œil. En résumé, c’est le genre de voiture qui vous rendent heureux d’avoir une préférence pour la conduite plutôt que pour le bowling ».

Le succès s’avère à double tranchant, le développement de la voiture ayant été très accéléré, sinon bâclé. Toutes sortes de problèmes apparaissent, des casses turbos dues à des conducteurs indélicats, aux boites à fusibles (reprises au FIAT Strada) poussant le zèle jusqu’à fondre elles mêmes, en passant par des casses moteurs dues aussi bien à des tendeurs de courroie faiblards qu’à des surrégimes un peu trop enthousiastes.

Le 21 mars 1985 la marque prend le taureau par les cornes et présente la Biturbo II. Pas franchement une rupture comme vous pouvez le voir, plutôt une somme de petites améliorations.

La pompe à eau est redimensionnée, les tendeurs de courroie renforcés, les turbos désormais refroidis par eau et le Maserati Automatic Boost Control fait son apparition. Concrètement ce MABC est une sorte de boite magique se chargeant de dompter les turbos. Son rôle premier est de moduler la pression de suralimentaion en fonction de la charge et du régime, limitant celui-ci pour les plus conducteurs les plus énergiques. Un capteur de cliquetis fait aussi son apparition tandis que le traitement Nikasil des cylindres peu fiable tire sa révérence. Un différentiel à glissement fait également son apparition, pompeusement appellé Sensitork. Fourni par GKN il permet de passer jusqu’à 90% du couple d’une roue à l’autre.

Pour finir le tableau de bord « casemate » fait ses adieu pour le bloc instruments que les Birtubo ne quitteront plus jusqu’à l’arrêt de leur production.

Il était temps, la réputation de mauvaise fiabilité des Biturbo commençait à s’étendre, notamment aux USA.

À suivre…

L’intégrale Maserati Biturbo Story :

Part 1 : Biturbo & Biturbo II

Part 2 : Biturbo E, 425, Biturbo S, Spyder, Biturbo i & Si

Part 3 : 430, 430 4v, 228 & Chrysler TC

Part 4 : 222, 2.24v, Racing, 222 SR, 222 4v & Karif

Part 5 : Shamal, Ghibli & Quattroporte IV