Quatrième volet de notre sage consacrée à la fascinante histoire de la Maserati Biturbo. Aujourd’hui, les innombrables dérivés de la 222 et l’étonnante Karif

La 222, le coupé polymorphe.

Soyons clairs, quand vous saurez faire la distinction entre toutes les 222 vous serez devenu un expert es Biturbo. Pas moins de 6 modèles cohabitent et, dans la plus pure tradition Maserati de l’époque, se cannibalisent.

La 222 est la version mise à jour du coupé Biturbo au travers du programme « nouvelles voitures pour les années 90 ». Il s’agit donc du coupé 2+2 originel, auquel sont apportés les modifications châssis (suspensions, jantes 5 points) et design (calandre plus ronde, rétroviseurs aérodynamiques…). Au passage les prise d’air NACA sur le capot initialement destinées à refroidir les tous premiers échangeurs air /air mais jamais éliminées font leurs adieux.

La première version sort en 1988, elle est dotée du 2 litres en version 225 ch. Jusqu’ici tout va bien : coupé (2 portes) + moteur 2 litres = 222. Les choses se corsent quand pour le marché export ce même coupé est pourvu du 2.8. Coupé + 2.8 = 228. Pas de bol, l’appellation est déjà prise. La 222 en version 2.8 s’appellera donc la 222 E, pour export. La puissance est également de 225 ch, comme pour le 2 litres, pour être sur que personne n’y comprend plus rien (la différence se faisant au niveau du couple, significativement plus élevé sur le 2.8). L’adversaire désignée est la Porsche 944. Légèrement plus chère en version turbo elle l’est légèrement moins en version S2. Pour donner un ordre d’idée les prix réclamés étaient de l’ordre du double de celui d’une Lancia Delta Integrale.

La presse la lamine avant même de l’essayer, sa mise à jour stylistique ayant été des plus timorées et son contenu technologique un peu désuet (la 222 n’a toujours pas l’ABS même en option en 1988). La comparaison avec la 944 se fait cinglante. Les essais sont à peine plus conciliants, comme par exemple l’essai réalisé par Performance Car : « Par quel mystère les essayeurs Maserati ont réussi à obtenir une suspension et une adhérence raisonnable sur le train avant, se tromper à ce point sur l’arrière. Visiblement, ils préfèrent rouler de travers ».

Dans le même temps apparait la 2.24v, dote du 2 litres 4 soupapes par cylindres. Rappelons nous au passage qu’au lancement de la Biturbo, Aurelio Bertocchi avait insisté lourdement sur le fait qu’installer 4 soupapes par cylindres était parfaitement impossible (avant d’en essayer 6 quelques années plus tard…).  Le moteur sort 245 chevaux, à comparer aux 180 de la première Biturbo 2 litres.  Tout d’abord réservée au marché italien elle n’en est pas moins affutée avec ses suspensions pilotées Koni (d’abord en option puis en série), son différentiel Ranger, sa boite Getrag et son train avant revu. Elle adopte au passage une nouvelle fournée de mises à jour stylistiques avec les anti brouillard intégrés au pare choc avant et les échappements au pare choc arrière, tout en conservant ses feux avant carrés pourtant taxés « d’aéro freins frontaux » par Motor Sport. A mon sens le meilleur compromis stylistique dans sa première mouture, déjà dépoussiéré mais pas encore doté des infâmes feux avant hybrides « rond + carré ».  A noter que les prises d’air NACA tout juste démontées refont leur apparition, dans l’autre sens cette fois et sur l’extérieur du capot.

La presse, pourtant si prompte à tailler la 222 E en pièces se fait nettement plus suave. Ces mêmes Motor Sport déclarent « La 2.24v est aussi utilisable qu’une berline de père de famille, tout en affichant des chiffres de performances à faire pâlir les supercars latines, british et teutonnes. Dans l’exercice du 0 à 100 km/h elle peut tenir tête à des monstres comme la Ferrari Testarossa, l’Aston Martin Virage ou la Porsche 928. Bien sur elle se fait distancer en vitesse de pointe, mais il faut bien qu’il y ait une limite qu’une GT 2.0l ne puisse franchir pour la différencier des vrais supercars, surtout si ‘lon considère son alléchant prix de 30 000£ ».

Les améliorations dans le comportement de l’auto sont également soulignées. « La tenue de route des Biturbo a toujours été très bonne, mais l’adhérence sur les premières versions était un petit peu critique lorsque toute la puissance était transmise. Les modèles suivants, équipés du différentiel Ranger et d’un équipement turbo plus progressif, sont des voitures plus dociles et faciles à conduire, bien que plus puissantes. La voiture ne dévie pas de la ligne droite à l’accélération, et même en accélérant dans un virage serré avec les roues intérieures placées sur une surface meuble, le comportement reste prévisible […] l’arrière peut toujours décrocher à la demande, mais cela ne représente plus une menace potentielle en conduite normale. Il va sans dire que la Maserati se destine en priorité aux conducteurs expérimentés qui seront capable d’apprécier et d’exploiter son comportement. Pour cette raison, elle occupe une niche très particulière du marché – le conducteur habitué à maitriser une GTi ne pourra pas prétendre dompter facilement la Maserati, de la même façon qu’il aura du mal à maitriser une Porsche 911 Turbo ». À ne pas mettre entre toutes les mains, encore une fois.

Les progrès en qualité de fabrication sont également soulignés : « Je dois admettre que je me suis approché de la voiture d’essai, l’un des cinq premiers prototypes, avec une forte dose de scepticisme anglais envers la qualité de fabrication italienne. J’ai été plutôt agréablement surpris. Les assemblages des panneaux sont excellents, et tous les autres détails extérieurs sont de grande qualité, attestant de l’excellence d’une fabrication artisanale à la main ».

Lors de la traditionnelle conférence de décembre 1990 est présentée la Racing, ultime évolution de la 222. Nombreux sont ceux qui la considère comme le laboratoire de ce que sera la Ghibli, à juste titre. Le 2 litres sort désormais 285 ch, une valeur colossale qui fixe le record du plus haut rendement de l’époque. À en croire Maserati, le vilebrequin est nouveau, les soupapes refroidies au sodium, les pistons forgés et non plus coulés et les bielles allégées. Les arbres à cames et les turbos évoluent eux aussi. Esthétiquement elle se montre également à la croisée des chemins. Les jantes sont déjà celles qui équiperont la Ghibli, les feux avant se rapprochent de ceux de la Shamal tandis que le spoiler fait son apparition en bas du pare brise, ensuite repris tour à tour par la Shamal et la Ghibli. Contrairement à ce que son nom pourrait laisser penser jamais la Racing n’a été destinée à courir. A ma connaissance aucune d’elle n’a pris part à quelque course que ce soit.

La même année (1991) apparaissent également la 222 SR et 222 4v, esthétiquement identiques à la Racing. Leur seule différence se situe sous le capot : 2.8 3 soupapes pour la SR et 2.8 4 soupapes pour la 222 4v. Quand la SR est un simple replâtrage de la 222 E à la sauce racing, conservant notamment sa boite ZF, la 222 4v adopte quant à elle en série les suspensions pilotées Koni (en option sur la SR) ainsi que la boite Getrag.

Ces trois derniers modèles auront en commun des quantités produites confidentielles : 230 voitures pour la Racing, 210 pour la SR et 130 pour la 222 4v. Les notions de millésimes deviennent assez fantaisistes sur ces modèles, certaines autos étant restées sur parc près de deux ans avant d’être vendues, les résultats de Maserati étant plus catastrophiques que jamais.

Maserati Karif : plus courte donc plus sportive ?

En mars 1988 Maserati présente au salon de Genève la Karif. Pour la première fois depuis des années le système d’attribution de noms correspondant à des vents refait son apparition. L’idée est simple : extrapoler un coupé sur la base du Spyder à l’empattement raccourci par rapport au reste de la gamme. De Tomaso, avec sa retenue proverbiale, annonce des performances optimistes sinon étonnantes : « le moteur développe 285ch grâce à sa filiation directe avec la compétition », le 0 à 100 serait abattu en seulement 4,8 secondes. Dans le même temps le châssis aurait fait l’objet de développements particulièrement poussés, la mecanicca attiva faisant son apparition sur le train avant dans le but de rendre l’auto plus stable sur chaussée glissante. L’auto hérite également du différentiel Ranger ainsi que de disques ventilés avec étriers flottants. Elle conserve en revanche la boite ZF, contrairement aux versions les plus affûtées des 222 qui utilisent la nouvelle boite Getrag.

Concrètement rien de nouveau sous le soleil, le moteur n’a rien de révolutionnaire puisqu’il s’agit du 2.8 trois soupapes / cylindres équipant également les 222 E et la 430. Adieu les 285 ch et bonjour les 255 ch voire 225 si catalysé. Quant aux améliorations châssis pour augmenter la stabilité, elles seront plus ou moins réduites à néant par l’empattement raccourci. Ceci dit la mecanicca attiva deviendra le train avant type sur tous les autres modèles sortis après 1988, c’est-à-dire sur toutes les « 2e génération ». En somme les annonces grandiloquentes de De Tomaso sont surtout là pour justifier le prix très élevé, Maserati ayant désespérément besoin de se renflouer. Les chiffres record du début des 80’s et les alliances juteuses avec Chrysler sont bien loin, Maserati n’a plus un sou. FIAT vient d’acquérir à bon compte 49% du capital, De Tomaso est dos au mur.

Dans cette optique chaque nouveau modèle se doit de sauver la marque, quitte à en rajouter des tonnes. Si la Karif n’offre rien d’aussi révolutionnaire qu’annoncé elle n’en est pas moins une auto intéressante et offrant des performances de tout premier ordre : « Nous ne nous attendions pas à ce qu’elle soit si bien » comme le relate Car « Il y a, pour une si petite voiture, une merveilleuse absence de frénésie dans la façon que la Karif accélère. Ne soyez pas déçu par la sonorité calme du moteur. La Karif est une supercar pas très éloigné des Countach et Testarossa. Elle ne fait qu’une bouchée des Ferrari GTB et de la 944 Turbo SE ». Cependant le gabarit extrêmement compact (elle est quasiment aussi courte qu’une FIAT X1/9) impose une certaine dextérité « Appuyez trop généreusement sur l’accélérateur dans un virage humide et l’arrière se déhanchera brutalement,  et votre voiture à 40 000 £ risquera de vite perdre de sa valeur ».

Autocar est un brin plus circonspect en Avril 1988: « La Karif est notablement diffrente (de la 430). Elle est immédiatement plus vivante en courbes, pourtant aussi équilibrée et bien élevée que la berline malgré son empattement plus court. Il ne fait aucun doute que beaucoup de travail a été fourni pour équilibrer correctement le châssis, et que, par exemple, les roues plus grandes à l’arrière qu’à l’avant ne sont pas seulement là pour donner une allure plongeante à la Karif. L’adhérence en courbe est extrêmement élevée – plus que n’importe qui pourrait exploiter sur routes ouvertes –  et il est facile de corriger la trajectoire en réduisant l’accélération. »

Le moteur quant à lui fait toujours le même effet sur ses utilisateurs, pour le plus grand plaisir de Road & Track en aout 1988: « Vous pouvez essayer sur n’importe quel rapport : laissez la Karif redescendre jusqu’au régime du ralenti, vers 1000 tr/min, puis effleurez l’accélérateur. Aussi incroyable que cela puisse paraître, la voiture reprend franchement de la vitesse, sans sourciller. La suralimentation se fait franchement sentir lorsque l’aiguille passe les 2000 tr/min, et délivre une pleine charge de 20,5 Psi à 2400 tr/min. C’est très amusant de dépasser toute une file de voitures sans même avoir à rétrograder. À l’autre extrême, elle aime tout autant prendre des tours. En montant les rapports à la volée, je me surprend à lire 160 km/h sur le compteur de vitesse, bien avant que j’imagine atteindre pareille vitesse sur cette petite route de campagne. »

Par la suite la Karif servira de base à celle qui sera présentée lors de la traditionnelle conférence de presse du 14 décembre 1989 : la sulfureuse Maserati Shamal…

L’intégrale Maserati Biturbo Story :

Part 1 : Biturbo & Biturbo II

Part 2 : Biturbo E, 425, Biturbo S, Spyder, Biturbo i & Si

Part 3 : 430, 430 4v, 228 & Chrysler TC

Part 4 : 222, 2.24v, Racing, 222 SR, 222 4v & Karif

Part 5 : Shamal, Ghibli & Quattroporte IV