CARS

À quoi peuvent bien servir les concept-cars ? En voila une bonne question à laquelle répond pour nous le designer Peter Stevens.

Comme nous l’avons vu dans la première partie de cet article, les concept-cars ont le plus souvent pour but de préparer les journalistes à l’arrivée d’un nouveau modèle de voiture, histoire d’avoir un article prêt à temps pour son lancement. Parfois, ils servent à orienter les goûts du public, ou à l’avertir qu’un constructeur est toujours actif, voir tout simplement à vendre une édition spéciale. En résumé, ils ont des objectifs commerciaux que l’on peut résumer par aider à faire vendre des voitures.

Ci-dessus : Le concept-car Renault Fiftie (1996) et la Renault 4CV (1946, ici dans une version post-1954).

De temps en temps, un constructeur dévoile un concept-car juste pour rendre hommage à son histoire ou à sa culture. En 1996, Renault présenta la Fiftie, une évocation charmante de la petite 4CV à moteur arrière de 1946. Ce qui était intéressant avec la Fifitie c’est que, alors que son apparence était clairement rétro, tous ses détails étaient résolument contemporains. Renault n’avait aucune intention de mettre en production cette voiture, et sa présentation ne fut donc pas entachée par le discours marketing cynique qui accompagne souvent les autres évocations rétros.

Ci-dessus : ItalDesign Lotus Etna (1984).

Le début des années 1980 fut une époque riche en concept-cars pour les maisons de design italiennes. C’était une époque où l’on ne se posait pas de questions au moment de recycler une proposition de design faite à un constructeur à un autre. Je me souviens de ma surprise, lorsque je travaillais chez Lotus, en ouvrant un tiroir rempli de propositions signées ItalDesign pour la Lotus Etna, qui seraient très familières aux amateurs de la BMW M1 ou de la Ford Maya – toutes deux également signées ItalDesign.

Ci-dessus : ItalDesign Ford Maya (1984) et BMW M1 (1978). Ci-dessous : esquisses de Giorgetto Giugiato pour la Ford Maya (en haut) et la Lotus Etna.

L’Etna, qui fut présentée en 1984, présentait un problème intéressant à mes yeux. La direction de Lotus m’avait demandé d’utiliser le plus d’éléments de style possible de l’Etna pour le dessin d’un coupé de sport à traction avant et à moteur Toyota, qui portait le nom de code X100. J’ai travaillé à son design dans les bureaux d’une entreprise basée à Turin, Cecomp. On y trouvait un atelier de prototypage très réputé, qui était responsable de la plupart des concept-cars signés Bertone ou ItalDesign, ainsi que ceux du Groupe Fiat – c’était Cecomp qui avait assemblé l’Etna.

Ci-dessus : les propositions de Peter Stevens pour le projet Lotus X100, qui aboutira à la création de l’Elan M100 après le rachat de Lotus par GM.

Ma mission était donc d’essayer d’adapter le style d’une voiture sur une architecture complètement différente : transformer une grande GT biplace à moteur V8 central arrière en un petit coupé économique à traction avant. C’est quelque chose qui n’avait aucune chance de fonctionner. Heureusement pour moi, lorsque GM racheta Lotus, le partenariat avec Toyota fut suspendu, et j’ai pu repartir d’une feuille blanche, en m’appuyant sur un moteur et une boite de vitesse très compacts d’origine Isuzu.

Ci-dessus : la Porsche 989  (1988) était un projet interne non destiné à être montré au public, qui étudiait la faisabilité d’une 911 à quatre portes. Un concept qui aboutira à la vilaine Panamera (2009) à moteur avant.

En 1988, le centre de design Porsche de Wiessach réalisa un concept-car qui ne fut jamais prévu pour être montré au public. Cette 989 était une voiture à quatre portes basée sur un plate-forme de 911 et qui permettait d’examiner la possibilité de réaliser une berline Porsche à 4 places. À l’époque, mes amis designers chez Porsche m’expliquèrent qu’elle fut conçue à la demande des directeurs de l’entreprise qui commençaient à devenir vieux, et dont leurs enfants, devenus adolescents, refusaient de monter à l’arrière de leur 911… C’est intéressant de comparer la ligne de son pavillon avec celle de l’obèse Panamera qui apparut 20 ans plus tard.

Ci-dessus : non, la Jaguar B99 ne sauva pas Bertone.

Ces dernières années, la maison de style italienne Bertone lutta avec encore plus de difficultés que les autres pour sa survie – avant de malheureusement disparaître. À chaque fois qu’elle présentait un nouveau concept-car au salon de Genève, les gens se demandaient si cela allait être son dernier. 2011 ne fit pas exception et la maison présenta une voiture sur base Jaguar, la B99. Les journalistes demandèrent naturellement au constructeur anglais s’il s’agissait de la préfiguration d’une future grande berline Jaguar, et si cette voiture pouvait également être celle qui sauverait Bertone. La direction de Jaguar, surprise, dut avouer que ce n’était que peu probable, puisqu’elle même n’avait découvert la voiture que quelques jours avant le salon !

Ci-dessus : évolution « officielle » du dessin de la Bertone Jaguar B99 – notez une finesse que n’a pas le concept-car final. Ci-dessous : esquisses de la Jaguar C-X75.

Il est intéressant d’étudier les « premières esquisses » du thème d’une voiture, les « dessins de développement », « l’illustration finale » et la voiture réelle, et de se demander dans quel ordre ceux-ci ont été exécutés. En 2010 Jaguar présenta le concept-car C-X75 Hybrid qui aurait pu être une indication sur le futur de la marque. Cette très jolie voiture était décrite comme équipée de deux turbines à gaz entraînant des générateurs d’électricité produisant une puissance spectaculaire, et permettant une autonomie remarquable et des émissions minimales. J’étais persuadé qu’elle annonçait une future supercar Jaguar, jusqu-à ce que je lise ce baratin technico-marketing. Certes, sa face avant n’était peut être pas le point le plus fort de son design, mais la C-X75 avait une sacrée posture sur la route, et la forme de son toit et la ligne de ses ailes avant étaient superbes.

Ci-dessus : le concept Jaguar C-X75, une ligne superbe mais des choix techniques irréalistes.

Les esquisses de Mat Bevan sont un exemple très maîtrisé et très expressif de ce qui peut être communiqué par un simple dessin au trait. Si seulement Jaguar avait résisté à la tentation d’une technologie inexistante à l’époque et avait choisi une chaîne de traction moderne mais à carburant conventionnel, nous serions peut-être à même de voir cette voiture aujourd’hui sur la route. Le constructeur dut louer les services des ingénieurs du groupe Williams F1 pour développer les technologies ultra-complexes nécessaires à tenir les promesses faites par cette voiture. Il n’y a rien de plus coûteux que de chasser une cible impossible à atteindre avec des technologies qui n’ont pas encore fait leurs preuves ; Jaguar laissa tombe le projet après que quelques prototypes très conventionnels furent assemblés et essayés.

Ci-dessus : quelques prototypes très conventionnels de la Jaguar C-X75 furent réalisés et testés, en vain.

Il existe encore quelques autres raisons pour créer des concept-cars. Nous en discuterons dans une 3e partie.