RENAULT SPORT SPIDER

L’histoire de la Renault Sport Spider débute avec la présentation du concept-car Laguna Roadster au salon de Paris 1990. À l’époque, la presse le décrivait comme un simple exercice qui n’avait aucune chance de se voir décliner en production. C’était une affirmation raisonnable : ce concept au style radical était équipé d’un couvre-tonneau en verre, n’avait pas de pare-brise, et exigeait à ses occupants de porter des lunettes futuristes

Ci-dessus : le concept-car Renault Laguna Roadster

Les visiteurs du salon de Paris se montrèrent très largement enthousiasmés par ce concept, ce qui déboucha à une sérieuse réflexion chez Renault sur son éventuelle faisabilité. Un projet difficile à vendre en interne, mais qui recevra finalement le feu vert pour la production en septembre 1993.

Renault loua les services de Claude Fior de Nogaro Technologies, un concepteur et fabriquant de voitures de courses, pour créer celle qui était appelée en interne projet W94. L’histoire raconte que carte blanche lui fut laissée, avec la seule instruction de laisser assez de place à l’arrière de la voiture pour y installer un quatre-cylindres 2,0 litres.

Fior dessina un châssis tout en aluminium en partant de zéro, l’équipa de freins provenant de l’Alpine A610 et d’une suspension à roues indépendantes assez avancée. La voiture reçu un arceau plutôt basique et un demi pare-brise, ou saute-vent, innovant, qui fut breveté plus tard par l’entreprise de Fior.

Le premier prototype roulant fut achevé en 1994 et une voiture quasi finalisée fut présentée à un public médusé lors du salon de Genève 1995. Comme nous l’avons vu plus haut, peu de gens s’attendaient à ce que la Laguna Roadster devienne une voiture de production, et encore moins pouvaient imaginer qu’elle porte un autre emblème que celui de la marque Alpine. Ce ne fut pas le cas : au lieu de cela, la Spider devient la première voiture à recevoir le badge Renault Sport.

À l’exception des portes en élytre, la Laguna Roadster et la Spider (dessinée par Benoit Jacob) ne partageaient aucun élément de style. Cette dernière était en fait très proche des premiers prototypes roulants W94, et détonnait clairement au milieu de la très fade gamme Renault du milieu des années 1990.

Dans son habitacle, la Spider recevait deux sièges baquets, trois compteurs, trois pédales (réglables), et c’était à peu près tout. Le système de chauffage et les freins ABS furent jugés inutiles et n’équipaient donc pas la voiture. Cela créa un sentiment de dépouillement que l’on s’attend plus à vivre au volant d’une Caterham Seven que d’une Renault. Parmi les options disponibles, on pouvait noter une radio, un porte-bagage, et une housse sur-mesure.

Le cœur de la Spider était un moteur 4 cylindres 2,0l 16 soupapes en position arrière, emprunté à la célèbre Clio Williams et utilisé plus tard sur la Mégane Coupé. Réglé pour délivrer 150 ch et 185 Nm de couple, il était accouplé à une transmission manuelle à 5 rapports entrainant les roues arrière. Le voiture accélérait de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes et atteignait les 215 km/h.

Le châssis en aluminium signé Fior et l’intérieur spartiate permettaient de limiter le poids à 930 kg – 42% de ce poids étant reparti à l’avant, contre 58% à l’arrière.

À son lancement, la Spider n’était disponible uniquement qu’en jaune, rouge et bleu, alors que l’argent sera ajouté plus tard au catalogue. La principale évolution de la voiture sera l’ajout, un an plus tard, d’une version équipée d’un pare-brise, qui augmentait de 35 kg le poids de la voiture. Ces versions pouvaient être commandées avec un airbag conducteur et une capote rudimentaire.

1 726 exemplaires de la Spider furent assemblés à la main à l’usine Alpine de Dieppe, entre 1996 et 1999. Chaque voiture demandait 90 h de travail, ce qui justifiait en partie son prix de vente relativement élevé à l’époque (199 500 F en 1995).

La Spider fut dessinée avec la compétition en tête, et 80 versions Trophy, réservée aux circuits, sortirent également de l’usine de Dieppe. Ces Trophy étaient gonflées à 180 ch et équipées d’une transmission manuelle à 6 rapports, et d’un système de freinage plus efficace à double maitre-cylindre. Elle étaient engagées dans la série monotype Spider Trophy, un événement similaire à la Coupe Renault 8 Gordini, ou à la Coupe Clio actuelle.

N’évoluant pas et rapidement démodée par une Lotus Elise présentée quelques mois plus tard, plus efficace et moins onéreuse, la Spider s’éteindra après seulement 3 années de commercialisation sans que Renault ne lui donne de remplaçante directe – la Clio V6 lui succèda dans le rôle de la Renault sportive atypique. Sans véritable descendance, celle qui aurait pu faire une très décente Alpine aura surtout servi de voiture image pour le lancement de la marque Renault Sport. Un rôle pas si anodin lorsqu’on observe le succès que rencontre depuis cette dernière.

Adapté d’un article initialement publié en anglais par notre partenaire, Ran When Parked.