LES PROPORTIONS SONT ELLES PLUS IMPORTANTES QUE LE STYLE ?

L’un des critères les plus difficiles à évaluer dans le domaine du design automobile sont les « proportions ». Il y a eu, par le passé, des tentatives pour développer des méthodes, à l’aide de grilles, pour résoudre ce problème dans des domaines comme la peinture ou l’illustration. L’une des premières fut celle imaginée par Leonard de Vinci, appelée communément Homme de Vitruve.

Ci-dessus, à gauche : les proportions parfaites de l’homme de Vitruve. À droite, en haut : son équivalent moderne, le Modulor du Corbusier. En dessous : le nombre d’or, fantasme des architectes, graphistes, etc.

Les designers ont tenté d’appliquer ces règles de proportions à leurs voitures, mais le résultat final donne souvent l’impression que la grille fut dessinée après la voiture, et non pas l’inverse. De plus cette technique est uniquement utilisée pour des vues de profil ; mais elle mérite qu’on s’y intéresse sur des designs basiques.

Ci-dessus : un des prototypes Renault 900. Mais où est l’avant, où est l’arrière ?

En vérité, il semble que la compréhension des bonnes proportions vient surtout avec l’expérience, et avec un ressenti naturel de ce qui « semble bon » – une chose qui ne peut être enseignée que par l’exemple. Renault est passé par une période d’expérimentations avec des packages très inhabituels en terme de disposition et de proportions : la série des prototypes 900 de 1959 en est un exemple, et doit être considérée comme un échec. Le fait que les gens se demandent où se trouve l’avant de ces voitures en fait un mauvais design, car la forme d’un objet, plus particulièrement s’il est en mouvement, se doit d’exprimer sa fonction.

Ci-dessus, à gauche : le châssis de la Dyna ne laissait aucune chance à la Panhard Dynavia, pas plus que celui de la Cadillac Eldorado KHR-840 (à droite).

La Panhard Dynavia de 1948 arborait une audacieuse carrosserie aux formes aérodynamiques, mais les proportions induites pas l’empattement très court du châssis Dyna ne pouvaient en aucun cas aboutir à un bon design. Dans le même genre, le concept Cadillac Eldorado KHR-840 de 1965 employait les éléments de style les plus modernes de son époque, pourtant l’architecture de base de la voiture entraîna un dessin déséquilibré.

Ci-dessus : parfois les proportions ne semblent pas être une priorité (à gauche : Saab Sonet III, à droite : Marcos Mantis).

Ci-dessus : curieusement, l’AMC Gremlin est plutôt bancale, alors que la Hornet dont elle dérive (à droite, en bas) n’est pas déplaisante.

AMC, Saab et Marcos n’ont pas, tous trois, compris la nécessité de bonnes proportions dans le dessin de leurs voitures, malgré le choix d’architectures mécaniques originales ; ou, dans le cas précis de Marcos, n’ont pas vu à quel point leur produit était inattractif. Dans le cas d’AMC c’est assez surprenant : la Hornet à 2 portes (avec laquelle la Gremlin partageait sa partie avant) n’était pas une voiture déplaisante à regarder.

Ci-dessus : le concept Pontiac Trans Sport laissait espérer la mise en production d’un véhicule bien plus intéressant. Mais cela peut toujours être pire : la Pontiac Aztek est une référence de tout ce qu’il ne faut pas faire (ci-dessous).

Pontiac, à qui l’on doit quelques jolies Firebird, n’a jamais réussi à produire un SUV correct. Le concept Trans Sport de 1986 laissait imaginer l’arrivée prochaine d’un véhicule intéressant, mais lorsque ce modèle arriva en production, il avait perdu tout de son style et de son charme ! Qui fallait t-il blâmer ? Des ingénieurs conservateurs, un changement de direction, ou des designers désenchantés ? Allez savoir ; et pourtant le Trans Sport n’était finalement pas si mauvais comparé au Pontiac Aztek, véritablement l’une des voitures les plus moches au monde – proportions horribles, traitement des surfaces ennuyant, détails totalement à revoir, et apparence lourde et maladroite. Arg !

Ci-dessus : Jeep Cherokee KJ (à gauche) et Compass (à droite). Adapter un dessin réussi sur un mauvais package ne fonctionne jamais très bien.

L’un des problèmes qu’un designer peut rencontrer est un mauvais package technique. Lorsque Mercedes prit le contrôle de Chrysler et de Mitsubishi, le groupe eu la mauvaise idée de produire une Jeep bon marché à traction avant sur une plate-forme Mitsubishi. Malheureusement, les équipes de design reçurent pour brief de se baser sur le style de l’agréablement proportionnée Jeep Cherokee. Le résultat fut une voiture vilaine et peu populaire, qui ne fit aucun bien à Jeep.

Ci-dessus : Renaut Clio II (à gauche) et Symbol (à droite). Ou comment transformer une voiture intéressante en une horreur.

Renault essaya de créer une berline 3-volumes à 4 portes sur la base de la bien proportionnée Clio, en ré-utilisant toute la partie avant (dont les portes ) de cette dernière. Cette voiture, la Thalia (ou Symbol), ne fut jamais vendue en France métropolitaine, et le directeur du style de l’époque, Patrick le Quément, a toujours espéré qu’aucun de ses amis n’ait l’occasion d’en croiser un exemplaire dans les rues du Maroc, de Tunisie, ou d’Europe de l’Est.

Ci-dessus : il suffit de suspensions plus basses et de jantes bien choisies pour transfigurer la curieuse allure de la Chevrolet Caprice Station Wagon.

Changer la taille des roues et des pneus peut considérablement modifier la perception des proportions d’une voiture. La Chevrolet Caprice Station Wagon du début des années 1990 est une voiture qui semble avoir des proportions très étranges dans sa version de base, avec un immense porte-à-faux arrière ; mais je pense qu’un changement de la hauteur de caisse et un bon jeu de jantes peut en faire une voiture d’apparence assez cool. L’idée exposée ici est que lorsque les designers reçoivent un package très défavorable, alors cela vaut la peine de jouer avec ces deux paramètres avant de confier le projet à quelques ingénieurs en manque d’imagination !

Ci-dessus : Ssangyong, no comment.

Il faudrait consacrer un article entier pour parler de SsangYong. Dans le passé, le style, les détails, et surtout les proportions semblaient des notions absolument inconnues pour ce constructeur, mais depuis que Mahindra a repris SsangYong, on peut espérer un peu plus de sensibilité de la part des décisionnaires !

Ci-dessus : des roues plus grandes, ce n’est pas toujours mieux !

Alors, est ce que les proportions sont importantes en design automobile ? Pour moi il est absolument essentiel que les proportions de base soient correctes avant de s’intéresser aux détails. Sans jamais oublier que les proportions ne concernent pas uniquement le rapport entre les différents éléments de la carrosserie, mais également les relations entre cette carrosserie et le sol. À méditer !