CITROËN XM

Finesse record pour une berline. Ne vous y trompez-pas : les clignotants sont sous le pare-choc, les feux de position dans les coins des phares. Illogisme Citroën de la grande époque dans ses moindres détails.

La tache qui lui était attribuée n’était pas facile : succéder à la CX qui régnait au sommet du bizarre automobile depuis près de deux décennies. La petite-fille de la DS devait à son tour poser des nouveaux jalons côté tenue de route et confort de roulage, tout en trouvant grâce aux yeux des citroënistes, ces vieux bonhommes avides de gizmos technologiques tout droits venus de la planète Mars, à une époque où la rationalisation était devenue la norme dans un groupe PSA exsangue.

Alors si la XM puise avidement dans la banque d’organe de la très traditionnelle Peugeot pour ses moteurs et son châssis, et qu’elle fait l’impasse sur les planches de bord de vaisseaux spatiaux de celles qui l’ont précédée, elle offre néanmoins suffisamment d’extravagances pour faire, à sa sortie, le même effet au milieu des berlines contemporaines qu’une Lady Chablis débarquant à un dîner WASP de Savannah.

Nuccio Bertone est-il sceptique ?

En pleine love-affair avec Citroën, c’est encore le studio Bertone qui remporte le droit d’habiller la XM. Le proposition de Marc Deschamps, évolution libre du dessin qu’il avait signé pour le concept Lamborghini Athon, ne ressemble en rien à aucune autre berline haut-de-gamme. La carrosserie angulaire à deux volumes et à hayon, propose un arrière haut et court et un avant aussi long que bas et une face avant extrêmement acéré, rendue possible par des phares à surface complexe permettant un angle prononcé et une surface réduite (et offrant une luminosité catastrophique en « codes »), ainsi que par la quasi-disparition de la calandre. Résultat, la Cx des versions les plus épurées tombe à 0,28.

La caractéristique la plus marquante de ce dessin est le volume trapézoïdal de l’habitacle à toit flottant (non, la new-Mini n’a rien inventé), dont le vitrage est composé de pas moins de 12 éléments. 13, même, en comptant la deuxième vitre de coffre, qui, placée de manière équidistante entre la banquette arrière et le hayon, reste en place lorsque ce dernier est ouvert, empêchant de glaciaux courants d’air de pénétrer dans l’habitacle sans pour autant nuire aux capacités de chargement d’un coffre plus profond que la gorge de Linda Lovelace.

Le logo à fond rouge sur le volant permet d’identifier le premier millésime – seule touche de couleur dans un habitacle tout noir. La commande à gauche du volant permet de relâcher le frein de parking, actionné par une 4e pédale.

SI l’habitacle austère n’incite pas à la franche gaudriole, le volant mono-branche fait ici une ultime et appréciée apparition. Gadget late-80’s ultime, il s’orne de 4 boutons pour commander un autoradio masqué derrière une trappe qui le dévoile d’une pression sur une commande. Il offre une vision particulièrement dégagée sur une instrumentation on ne peut plus complète, puisqu’aux compteurs habituels s’ajoutent l’écran à matrice active d’un ordinateur de bord qui vous indique dans la langue votre choix foultitude de messages d’erreurs (ils seront malheureusement aussi fréquents qu’à la fiabilité aléatoire) et celui plus classique d’un deuxième computer embarqué se changeant d’afficher moyennes, consommations, température, etc. Saupoudrez le tout d’une myriade de boutons tous rétroéclairés et vous obtiendrez une habitacle qui aux standards de 1989 se rapproche plus de celui du poste de commande de l’Enterprise que d’une bête berline. Pour profiter du grand spectacle il faut au préalable se laisser tomber dans l’incroyablement confortable fauteuil du conducteur aussi large que celui d’une première classe de TGV. Derrière vous, les deux passagers jouissent du même confort, la XM poussant le vice à se doter d’un banquette pullman dessinée pour deux occupants seulement, en faisant une 4+1 plus qu’une vrai 5 places.

Le toit flottant est une des signatures de la XM. Les premières jantes alu se marient particulièrement bien avec la ligne brutaliste de la XM.

Comme toute « vraie » Citroën, la XM dispose d’une suspension hydraulique, qui s’offre ici pour la première fois les services d’une gestion électronique. Le système appelé « Hydractive » optimise à chaque milliseconde – via des capteurs placés dans la direction, les freins, la suspension, la pédale d’accélérateur et la transmission- la fermeté du confort en activant ou désactivant une cinquième sphère. En plus de cela, une commande permet au conducteur d’opter pour une suspension plus ferme d’une pichenette du doigt. Il en résulte un confort qui aujourd’hui encore n’a pas son équivalent, la voiture semblant littéralement flotter au dessus de la route, quoique ce lieu commun éculé puisse vouloir dire à celui qui ne l’a jamais expérimenté. Fonctionnant en permanence, le système Hydractive (dans sa première version) n’en finira pas d’étonner le piéton : recalculant même à l’arrêt la bonne position à donner à la voiture, il fait pschit-pschiter et tic-tiquer constamment les circuit hydrauliques, provoquant parfois quelques étranges spasmes à la lourde carrosserie.

Sur la version de base, l’absence d’aileron rend visible le léger décrochage de la malle : aussi peu élégant que les enjoliveurs bâclés. Sous le capot se cache peut-être l’éphémère 2,0 l à carbus.

L’expérience XM ne s’arrête pas là : il faut également dompter le freinage à haute-pression et sa pédale dont le débattement n’excède pas les quelques centimètres et la direction DIRAVI qui revient obstinément – et brutalement – à son point fixe lorsqu’on lâche le volant, et ce même à l’arrêt. Déroutant à premier abord, le système enchante par sa démultiplication variable qui permet de manœuvrer du bout des doigts en ville, et de rester fermement en ligne droite sur l’autoroute aux vitesses indues auxquelles vous emmènera son V6 – le premier monté sur une Citroën depuis l’anecdotique SM.

Finition haut-de-gamme “Exclusive” : clim auto et vraies boiseries, cuir jusqu’au volant. À gauche du levier de vitesse, la commande coulissante permettant de régler la dureté de la suspension Hydractive, à droite celle qui fait varier la hauteur de caisse.

Si elle a aujourd’hui triste réputation, la Citroën XM est sans aucun doute la plus originale voiture vendue en Europe depuis l’Aston Martin Lagonda, ce qui n’a pas échappé aux journalistes qui lui ont attribué le titre de Voiture Européenne de l’Année 1990 à une majorité écrasante (elle obtiendra deux fois plus de voix que sa dauphine, la Mercedes SL « R129 »). Et pour cela elle mérite grandement que l’on s’y intéresse et que l’on se décide à sauver ce qui peut encore l’être.

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