CARS

La présentation de la 4C a déclenché l’émoi au Blenheim Gang. Il y avait de quoi : cela faisait belle lurette que la production Alfa Romeo avait cessé de nous émouvoir, faute de sportive convaincante au catalogue. À l’occasion de la sortie de la toute nouvelle version Spider de la 4C, nous en prenons enfin le volant, en espérant que notre attente n’était pas vaine.

Qu’est-ce que c’est ?

La version découvrable de l’Alfa Romeo 4C, une voiture présentée sous la forme d’un concept-car au salon de Genève 2011, avant d’entrer en production en 2013. Elle inaugure une formule inédite pour Alfa Romeo, celle d’une petite berlinette à moteur central, similaire à une Lotus Elise. Autre particularité, son châssis fait appel à une coque en fibre de carbone, alors que sa carrosserie est en SMC – un composite 20% plus léger que de la tôle et qui permet une industrialisation bien plus simple et moins onéreuse que le carbone.

Quelle histoire raconte t-elle ?

Partir d’une feuille blanche au moment de concevoir cette voiture n’a pas empêché de se rattraper à quelques branches dans le patrimoine Alfa Romeo. À commencer par la Tipo 33 Stradale, qui était jusque-là la seule Alfa Romeo à moteur central, mais qui n’a été assemblée qu’au compte goutte pour homologuer un bolide de compétition : seuls 18 châssis furent fabriqués, dont cinq qui furent envoyés aux maisons de style italiennes pour devenir quelques concept-cars iconiques, telle l‘Alfa Romeo Carabo. Les courbes généreuses du modèle de route ont inspiré les designers, comme elles l’ont faite pour le 8C Competizione de 2007, dernière super-sportive Alfa Romeo en date. Comme cette dernière, la 4C mise sur l’exclusivité qu’offre la fibre de carbone et sur une production limitée pour devenir un collector avant l’heure. Le coupé affole déjà le marché de l’occasion à des tarifs dépassant celui du neuf. Le Spider, vendu environ 10 000 € de plus devrait suivre le même chemin. Un positionnement de mini-supercar dont Alfa Romeo s’enorgueillit officiellement dans sa communication.

À quoi ressemble t-elle ?

La 4C fait partie de ces voitures à l’apparence bien plus spectaculaire une fois en mouvement que figées en photo, celles que l’on ne calcule pas sur papier glacé, mais qui captent irrésistiblement le regard lorsqu’elles défilent sous nos yeux. Du moins quand elle est peinte dans une autre couleur que cet absurde blanc pastel qui aplatit ses courbes. En rouge foncé métallisée, elle excite les sens comme une pomme d’amour dans laquelle on voudrait croquer à pleines dents.

Pourtant, comme bien des voitures compactes à moteur central, la 4C n’a pas des proportions faciles : son profil affiche un arrière massif, que l’ablation du toit peine à lier avec la partie avant. Le panneau arrière est étrangement tarabiscoté – quelque chose qui évoque bien involontairement les boursouflures de la malle des premières berlines Giulia des années 1960. Peut-être que ce sont ses plis de carrosserie, aux rayons plus larges que ceux utilisés en emboutissage de tôle, qui donnent cet aspect plastique à l’auto. Quant à l’avant, sa calandre m’évoque le concept Nuvola de 1996, et force est de constater que son langage de style, à la fois courbe et doux, ne la ferait pas dépareiller dans un line-up composé des 147, 156 et 166.

Toutes ces considérations mises à part, la 4C donne l’impression d’une grosse Lotus Elise, avec un avant plus plat, plus large, et plus ramassé contre le sol, tout en partageant avec celle-ci une certaine douceur visuelle. Le mimétisme avec l’anglaise va jusqu’à sa capote qui reprend, à quelques détails près, le même système de toile tendue entre deux montants latéraux, qu’il faut enrouler avant de ranger dans une poche à placer dans le coffre arrière.

La bonne nouvelle, c’est que le Spider abandonne le bricolage qui tenait lieu de phares sur le coupé – un kit de lampes pour autocars (nous avons vérifié l’info) sans vitre de protection afin d’éviter une coûteuse homologation. Même sur cette voiture d’image, les cost-killers de Fiat n’ont pu éviter d’intervenir ! La Spider reçoit enfin les phares qu’elle mérite, et les propriétaires de coupé pourront désormais également en profiter, car il est possible de rétro-fitter les anciennes voitures. Pour les plus masos, les phares d’origine sont également disponibles en option… Autre particularité, des écopes de refroidissement latérales en carbone peuvent être montées devant les roues avant (non installées sur notre modèle d’essai), afin d’alimenter en air frais la transmission – là encore une option également disponible en seconde monte.

Comment se sent-on à bord ?

En montant à bord de la 4C on ne peut s’empêcher de penser de nouveau à l’Elise, au moment d’enjamber les (un peu moins) larges caissons du châssis et de se contorsionner pour se glisser sous le volant. Mais la comparaison s’arrête là : si leur forme est similaire, ils ne sont pas ici en aluminium, mais en fibre de carbone soigneusement vernie. S’il y a une certaine simplicité dans cet habitacle, et que la peinture de la coque est visible à certains endroits, la finition n’a rien à voir avec ce que propose Lotus, avec notamment une planche de bord entièrement recouverte de cuir – contrairement au coupé – ce qui participe grandement à l’ambiance. Les sièges sont plutôt moelleux, à défaut d’offrir le moindre maintien latéral. Certains détails sont très séduisants, comme les sangles des portes en cuir épais, ou les jolis basculeurs de la console centrale orientée vers le conducteur. D’autre le sont nettement moins : l’épais volant est très vilain, l’auto-radio semble tout droit sorti d’une 147, et le combiné d’instrumentation digital est non seulement extrêmement cheap, mais aussi d’une confusion rare (ceci allant avec cela). En résumé, celui qui est venu chercher une Elise sera étonné par les finitions, alors que celui qui vient d’une Boxster se demandera ce qu’il fait là.

Qu’est-ce que l’on trouve sous son capot ?

Le 4 cylindres en ligne turbo 1750 TBI (1 742 cm³) qui est apparu sur les Brera et 159 en 2009 est placé en position transversale centrale-arrière. Il a été ici totalement revu et est désormais entièrement en aluminium, ce qui a permis d’abaisser son poids de 22 kg, alors que la puissance est montée à 240 ch. à 6 000 tr/min, pour un couple de 350 Nm disponible entre 2 200 et 4 250 tr/min. La seule transmission disponible est la boite TCT robotisée à double embrayage et à 6 rapports.

Comment se conduit-elle ?

La 4C est une voiture un brin schizophrène, ce qui n’aide pas à comprendre ses intentions. Premier contact : au démarrage, l’échappement – pourtant standard ici, alors qu’une version Sport et une ligne Akrapovic sont également disponibles – éructe violemment. Il n’y a pas d’autre mot : la sonorité est brute de décoffrage, pas musicale pour un sou, mais très présente. Amusant sur le moment, lassant une heure de conduite, toit déposé, plus tard.

De bon augure pour le caractère sportif de l’engin ? Le doute s’installe dès que je pose mes mains sur le volant. Tout a été dit sur la sécheresse de cette direction, sans doute par des gens qui n’ont jamais conduit une Lotus ou une voiture à la direction non assistée. La vérité est que je l’ai surtout trouvée inconsistante, et d’une désagréable légèreté : je me demande bien comment les ingénieurs d’Alfa Romeo ont réussi à émuler le système City des petites Fiat sans avoir eu recours à une quelconque assistance. Car oui, cette direction, contrairement à la sensation qu’elle distille, n’est pas assistée.

La 4C se meut donc sans efforts, avec un confort surprenant pour ce type de voitures, habituellement très typées piste. L’équipement et la finition de l’habitacle participent grandement à cette sensation, mais attention à ne pas se laisser endormir par ce calme apparent : la première accélération franche, en sortie d’un péage humide, manque d’envoyer le train arrière de la 4C dans le décor. Lorsque le turbo se déclenche, pas forcément là où l’attend, le couple déboule de façon abondante et l’Alfa accélère comme une balle. Elle pourrait presque être qualifiée de vigoureuse, si, passé les 150 km/h, on ne la sentait pas commencer à s’essouffler : à l’approche des hauts régimes, il ne se passe plus grand chose.

Sur autoroute, son empattement court associé à une direction malgré tout très directe la font légèrement danser sur sa file, sans que cela n’ait quoi que ce soit à voir avec les louvoiements d’une Elise, épuisante dans cet exercice. À vrai dire, elle s’avère presque confortable, si ce n’étaient les violentes bourrasques qui s’engouffrent dans l’habitacle passé les 120 km/h, toit déposé.

La commande automatique de la boîte perd toute pertinence une fois sorti des villes ou de l’autoroute, basculons en manuel d’une pression sur un bouton placé sur le tunnel central (l’ergonomie de ce système, propre au groupe Fiat, où tout se gère par des touches, est épouvantable en manoeuvres), pour attraper les toutes petites palettes en plastique quelconque solidaires du volant. Les rapports montent et descendent sans temps de latence, ce qui est une bonne nouvelle. Sur routes sinueuses, la 4C est enfin fidèle à ce que l’on attendait d’elle : elle se jette d’un virage à l’autre avec une énergie débordante, profitant de son couple généreux. L’exercice est terriblement amusant, mais est un peu gâché par cette direction qui, si elle se montre parfaitement précise, ne remonte aucune information. Surprise, les freins se bloquent parfois en conduite très brutale.

Est-elle Blenheim ?

Tout cela pose la question de surtout savoir exactement à quoi peut bien servir la 4C. Avec ses airs de Lotus Elise plus affûtée, elle semble promettre une expérience de pur pilotage pour amateur de track-days, ce que confirme la brutalité de son comportement mécanique. Pourtant, le confort relatif de son habitacle et la douceur de sa direction – et même de sa suspension – viennent complètement brouiller les cartes. Vouloir l’emmener sur circuit apparaît soudain hors de propos, même si elle n’y est pas ridicule. En réalité, la 4C répond parfaitement à l’étiquette de mini-supercar que lui colle son constructeur. Comme une LaFerrari en réduction, elle est capable de donner le grand frisson à son conducteur, et lui donne par certains aspects soigneusement étudiés l’impression d’être au volant d’une voiture radicale (le bruit, le carbone apparent, l’accélération…), tout en se montrant bien plus prévenante à son égard que ces sportives destinées avant tout au circuit.

Ce qui est intéressant dans cette démarche, c’est que la 4C n’a pas de concurrente directe, ni chez Lotus, ni chez Porsche, par exemple. Elle est plus exclusive dans ce qu’elle demande à ses occupants qu’une Boxster, mais offre des prestations inconnues des amateurs de Lotus. Une sorte d’Elise dont la conduite ne serait jamais une corvée, qui serait capable de donner 90% des sensations de cette dernière, tout en offrant une versatilité plus adaptée aux habitudes de son public cible. Essayez donc d’aller à l’opéra en Lotus, tiens… En bref, une sorte de quadrature du cercle qui n’est vraiment pas désagréable. À quelques réglages près, comme une direction un peu plus communicative ou des sièges plus enveloppants, elle pourrait prétendre à une certaine perfection automobile. Bien joué, Alfa Romeo.