CARS

Blenheim l’automobile moderne ? Si le débat fais rage au sein de notre forum, il n’y a qu’une façon d’en être certain : aller sur le terrain essayer l’une des autos la plus tentante de cet été, la toute nouvelle Alfa Romeo 8C Spider. Direction l’Italie, dans un endroit bien mystérieux…

Enfin ! Après un interminable voyage en minibus dans l’ennuyante campagne piedmontaise, nous arrivons à notre but. Des grilles surmontées de barbelés à perte de vue, une guérite isolée et une énorme inscription, dans l’inimitable typographie maison. Nous sommes à l’entrée du Centro Sperimentale Alfa Romeo de Balocco, la piste d’essai de la marque, là où tous les modèles sont testés.

À première vue, tout semble tranquille. Le bâtiment situé au centre du complexe est un ancien corps de ferme typique de la région. Il fait beau, chaud, la végétation est omniprésente, bref c’est l’été au vert. Une rapide inspection des lieux nous rappelle la vocation de l’endroit. Passée la 8C 2300 tipo le Mans de 1931, trônant devant une ancienne écurie fièrement ornée de l’emblème Autodelta, on découvre un réseau de voies internes où circulent quantité de bizarreries prudemment cachées sous d’épais camouflages. Tiens celle-ci semble être la future Milano, remplaçante tant attendue de la 149. Quelques Maserati passent vers l’anneau de vitesse, puis une Ferrari et … une Porsche. Il semble que l’on compare quelque chose par là bas…

Soudain un hurlement mécanique me détourne de mon exploration un tantinet trop longue. Deux Alfa Rome 8C Spider apparaissent, une rouge et une blanche nacrée, dans un grondement apocalyptique. La première impression est purement sonore : ce bruit totalement envoûtant, évoque immédiatement celui d’une auto de piste 70’s, à des années lumière de l’agaçant tintamarre émis pas les Ferrari modernes au ralenti – et pourtant le moteur provient de la même officine…
Une fois le choc sonore passé, on peut se décider à apprécier sereinement la ligne de l’auto. Au risque de chagriner un peu les plus enthousiastes, je continue de déplorer le choix d’une ligne néo-classique, manquant cruellement d’originalité comparée à celle bien plus intéressante de la Brera. Oui certes, c’est beau, bien dessiné, et cela évoque immédiatement le glorieux passé de la marque, mais est-cela qui fera entrer la 8C Spider au panthéon de l’automobile ? J’en doute, passons…

Dans son genre donc, la ligne est assez réussie, notamment les faces avant et arrière, évoquant plus la force tranquille qu’une agressivité mal maîtrisée, ce qui se révélera être à l’image de l’auto, on y reviendra. On appréciera donc le méchant museau, plaqué au sol, et l’arrière tronqué, joliment relevé. Le profil est un tantinet moins équilibré avec un capot trop court : les portières tout aussi longues rendent l’habitacle exagérément grand, et l’arrière un poil haut.
On notera que bien heureusement la capote est en toile, et que son verrouillage est manuel, soit la recette la plus légère imaginable, merci bien ! Dans la même veine, l’encadrement du pare brise est en carbone, comme le reste de la carrosserie, posé sur un châssis acier, renforcé pour l’occasion.

À bord l’ambiance est plutôt discrète et c’est tant mieux. Là encore on est loin du clinquant Ferrari. Ici tout est du domaine du personnalisable. Lors de l’achat d’un des 500 exemplaires produits (et tous vendus) un « Ambassadeur de marque », dont le travail est de s’occuper exclusivement de tous les clients nationaux du modèle (12 en France) vous présentera à l’aide de sa mallette d’échantillons tout ce qui est possible. Soit trois teintes de capote, trois modèles de jantes en deux couleurs, quatre teintes pour le cuir Frau des sièges associées à trois couleurs de surpiqûres… et pour la peinture extérieur, ce que vous voulez, sans limite : de quoi réaliser une voiture unique par client. À acheter comme une oeuvre d’art donc, ou du moins un pur objet de collection – c’est ce qu’il faut se dire au moment de se délester des 215.000 € nécessaires pour s’en porte acquéreur.
On se sent bien dans cet habitacle précieux, et on se surprend à tâter les éléments en aluminium, taillé dans la masse. Il y a là beaucoup de carbone, pas forcément des plus chaleureux au contact, mais c’est la mode, que voulez-vous… Les sièges aussi ne sont pas très chauds, et heureusement ! Leur cuir est traité de façon à refléter le rayonnement solaire, merci bien.

Le moteur tourne – on ne peut l’oublier, cela gronde toujours – c’est donc parti pour quelques tours du circuit Misto de Balocco, un monument voulu dans les année 60 pour tester les machines de compétition, et qui reprend les virages « référence » des circuits d’alors. Le premier passage se fera sur le siège passager, laissant le volant au pilote maison qui tient absolument à me démontrer que l’auto est survireuse. Soit, j’ai bien compris, il y a un mode Sport qui gère l’exercice et qui laisse grande latitude à la prise d’angle avant de corriger sagement l’impétueux conducteur. Tout cela a l’air facile, mais je ne suis pas persuadé que ce soit pour cet exercice que l’auto ait été conçue.

À mon tour de prendre le volant, non sans prévenir mon nouvel ami que je ne compte faire aucune tentative pour battre le record du tour sur cette piste que je n’arrive pas à mémoriser.
Il y a donc d’abord une longue ligne droite, pour faire hurler la cavalerie, pas si fougueuse que ça, domptée par une boîte séquentielle, pas si rapide que ça. L’auto nous pousse certes rapidement, mais c’est tout sauf violent… On se jette dans un droite, après être passé sous un pont, l’occasion de faire japper, que dit-je, éructer violemment l’échappement au rétrogradage. Puis long gauche, c’est la célèbre courbe Tarzan de Zandvoort, prise ici à l’envers, suivi d’un enchaînement de virages issus du circuit néerlandais. Pas le choix, un mur de plots m’empêche d’emprunter la longue ligne droite. À l’allure de l’automobiliste pressé, c’est un régal, l’auto est d’une facilité sans égal.

Portion rapide, tunnel, le bruit magique commence à sérieusement me mettre en transe. Nouvel enchaînement, retour sur la ligne droite, j’effleure les 200 km/, les cheveux en bataille, avant de me jeter dans un nouveau gauche. Mon ami insiste pour que je pile au dernier moment pour tester la puissance des freins. Et pourquoi devrais-je faire une chose pareille ? Allons, ce n’est pas sérieux. Deux épingles se pointent, là tout de même la relance est un peu molle, et ça devient ennuyeux. Nouveau tunnel – moment magique – suivi de deux virages de Monza : le premier Lesmo et la Parabolique, le tout relevé et avec des rails affleurant les deux côtés de la piste bosselé. Pas rassurant du tout, on passe quand même en force et on rempile pour deux tours, ce qui est un peu idiot, tant l’auto est à contre-emploi dans cet exercice.

Oui, c’est un roadster de 450 chevaux, donc rapide et plutôt dynamique, mais non, ce n’est pas une voiture de course. La prochaine fois, je préférerais plutôt aller à la plage avec, ou dans l’arrière pays, libérer la cavalerie sur de rapides routes de montagne, laissant la musique du moteur rebondir entre les parois rocheuses. Voilà ce pour quoi cette voiture a été conçue, et visiblement, elle devrait le faire très bien.
En attendant, pour continuer l’exploration des lieux, je subtilise discrètement une Brera, équipée du tout nouveau moteur 1750 TBi et m’échappe sur le Langhe, une piste d’essai interminable, singeant une route de campagne vallonnée. Jouissif, mais un peu juste avec cette auto… Tiens et si j’allais en toucher un mot à mon ami, l’excité du sur-virage ? Il y a peut-être un moyen de refaire un tour…