Deux places en moins, une boîte à crabots en plus et un prix astronomique, voici en substance la recette de l’Abarth 695 Biposto. Alors, objet superflu ou sportive sublimée, arnaque ou pur génie ? Nous sommes partis sur les routes du Vercors pour en avoir le cœur net.
Qu’est ce que c’est ?
La nouvelle variante la plus sportive des Fiat 500 revisitées par Abarth. Ici, la similitude avec une voiture de compétition a été poussée au paroxysme avec la suppression de la banquette arrière, remplacée par un volumineux arceau, l’apparition de baquets accompagnés de harnais à 4 points, et surtout, en option, la possibilité d’opter, en plus des vitres en Lexan, pour une transmission manuelle à crabots – une offre inédite sur une voiture de route. À noter qu’il ne s’agit pas d’une série limitée, mais d’un modèle de production pleinement intégré à la gamme Abarth.
Quelle histoire raconte t-elle ?
La 696 Biposto est une de ces stradale-like dont le marché des grandes sportives est aujourd’hui friand, à la manière de feu la Bentley Continental Supersports ou de la Maserati Granturismo MC Stradale. La recette magique : prendre une GT plus réputée pour son luxe opulent et son confort de roulage, la dépouiller d’accessoires relativement dispensables (vous vous servez si souvent que ça de la banquette arrière de votre coupé 2+2 ?), et saupoudrez le tout de gadgets issus de la compétition, même si la voiture de base n’a pas de réels liens avec la course automobile.
Ça tombe bien, le catalogue Abarth compte justement toute une gamme de véhicules prévus pour la compétition : trois 500 pour le circuit et une pour le rallye, pour être précis. Le package Biposto n’est donc pas tout à fait gratuit. Ce qui est inédit ici, c’est la miniaturisation de la recette, sur une base encore plus petite que celle de la Mini John Copper Works GP II. À l’image de l’Alfa Romeo 4C, le groupe Fiat propose ici une petite voiture qui reprend tous les codes et ne s’en cache pas, puisque le service marketing l’a adoubée « plus petite des supercars ». Astucieux.
À quoi ressemble t-elle ?
À une 500 version Abarth encore plus virilisée qu’à l’origine. Les voies ont été élargies de 10 mm et les jantes, signées OZ, font désormais 18 pouces de diamètre. Un kit carrosserie spécifique est installé, avec des éléments en carbone comme le masque inférieur avant ou le diffuseur arrière. Ce dernier laisse passer les deux sorties d’échappement totalement surdimensionnées en titane du silencieux Akrapovic – c’est la mode, et il paraît que c’est efficace. En option, il est possible de disposer d’un capot en aluminium, aux bossages spécifiques, et, bien sûr, des vitres latérales fixes en polycarbonate, avec trappes d’aérations coulissantes, dont nous vous avons déjà parlé. Par contre, le choix n’est pas permis sur la couleur, c’est gris mat pour tout le monde. En bref, la Biposto offre toute la panoplie pour jouer à la voiture de course, sans oublier de rester bourgeoise – soit tout l’attirail d’une Stradale moderne.
Comment se sent-on à bord ?
Rarement petite voiture ne nous avait tant transportée dans l’univers de la compétition. La première chose qui saute aux yeux est le sculptural assemblage en aluminium qui tient lieu de levier de vitesse. Très haut, comme sur une voiture de rallye, il laisse apparaître sans aucun artifice une partie de son anatomie et de ses mécanismes. La grille est curieusement placée en dessous du levier, ce qui fait sens lorsque l’on s’aperçoit que celui-ci se prolonge par un guide qui s’y engage. Puis, derrière les baquets en carbone équipés de harnais (on s’en passera, la ceinture à enrouleur est toujours présente pour des questions d’homologation), c’est le vide laissé par l’absence de banquette arrière qui surprend.
Comme dans une voiture de rallye, il est comblé par un arceau (en titane, pardon !) et surtout, gimmick absolu, par un filet à casques (ou à bagage). D’autres « détails » participent à cette atmosphère unique, comme les plaques de carbone nue et lisse qui tiennent lieu de contre-portes (avec sangle en nylon en lieu et place de poignée), ou le combiné d’instrumentation auxiliaire placé au centre de la planche de bord. Cette dernière est en partie en carbone, encore une option dispendieuse. Est-ce que nous vous avons déjà parlé des superbes vitres en Lexan ?
Qu’est ce que l’on trouve sous le capot ?
190 ch., ça n’en fait toujours que dix de plus par rapport à la 595 Competizione. Résumer la différence entre ces deux autos par ce simple chiffre est aller un peu vite, tant les améliorations apportées à la 695 Biposto sont nombreuses et font une voiture totalement en marge de la gamme standard Abarth. La principale différence est la superbe boite à crabots à 5 rapports Bacci Romano optionnelle (10 000 €, aïe) – la transmission manuelle classique est également disponible, mais elle limite sérieusement l’intérêt de la voiture. Et sinon ? De nouveaux amortisseurs réglables, des disques avant composites de 305 mm associés à des étriers à 4 pistons et une boîte à air en carbone contribuent à transfigurer la petite Fiat.
Comment se conduit-elle ?
Évacuons tout d’abord le principal défaut de la voiture. Comme la plupart des voitures du Groupe Fiat, la direction mérite un zéro pointé. De l’affreux volant, trop large et à la jante trop épaisse, à l’assistance électrique rendant la direction totalement inconsistante et avare en informations, en passant par la démultiplication trop importante vous obligeant à donner trop d’angles à vos mouvements, tout est à jeter. Dommage, car elle se révèle pourtant précise.
Pour le reste, c’est une 500 by Abarth, mais améliorée. La suspension est ferme, mais n’apparaît pas aussi bondissante que celle des modèles standard, ce qui est une sacré bonne nouvelle et permet des vitesses de passage en courbes hallucinantes. Le moteur déborde de puissance par rapport au poids contenu de la voiture (997 kg), une vivacité tempérée par la linéarité avec laquelle cette puissance est délivrée, mais la voiture est suffisamment amusante pour que ce défaut ne soit à peine notable.
Et puis, bien sûr, il y a la commande de boîte à crabots, qui demande un petit coup de main avant d’en tirer le meilleur. Oui, la théorie veut qu’on puisse passer les rapports à la volée sans débrayer, et que sinon le talon-pointe, ou au moins un double débrayage, est la seule façon de s’en dépêtrer. La réalité ? Il faut une poigne décidée pour enclencher les rapports à la montée, le plus rapidement possible sous peine de sentir chaque dent des crabots dans son poignet. Au rétrogradage, un bref coup de gaz est simplement indispensable pour éviter de crispants et sonores craquements de pignons. Des manœuvres naturelles pour quiconque se retrouve régulièrement au volant d’une voiture ancienne, et qui font tout le charme de la conduite de la Biposto. Une fois ceci appréhendé, chaque passage de rapports s’effectue dans le délicieusement claquement de métal de la commande, avec la très gratifiante sensation de maîtriser sa complexe mécanique. Vivre cela dans une citadine moderne est du pur génie.
Est-elle Blenheim ?
Nous avons un faible pour les petites voitures survitaminées et à la présentation exceptionnelle. Ici, la boîte à crabots transcende en plus totalement l’expérience de conduite, que dis-je, de pilotage de la Biposto. Il ne s’agit plus d’aller du point A au point B le plus rapidement possible, mais bien de vivre une grande aventure mécanique au volant d’une voiture atypique. Tant pis si tout cela se paye à un prix absolument indécent : 40 500 € pour la voiture, auxquels il faut au moins ajouter 10 000 pour la transmission à crabots. Et encore 18 000 € supplémentaires pour disposer de tous les grigris de la voiture que vous avez sous vos yeux. Soyons honnêtes, le data-logger n’a d’intérêt que sur circuit, et les vitres en Lexan, sans écopes – sur une voiture sans climatisation, rappel – transforment le moindre trajet en un brûlant et bruyant calvaire (prises d’air, vibrations incessantes du plastique de la trappe…). Voilà comment économiser 9 000 € – pas mal. À ces prix, vous pourriez repartir avec une Porsche Cayman, mais croyez nous sur parole, vous vous amuserez beaucoup plus en Biposto, sans parler de l’exclusivité de cette voiture.
Mais il suffit de parler d’argent, si nous pouvons lui adresser un reproche, c’est peut-être de ne pas avoir poussé le concept assez loin. Au lieu de partir d’une Abarth de route et se la jouer total look course-chic, nous, au Blenheim Gang, aurions volontiers été bien plus extrémistes : et pourquoi pas partir d’une vraie 500 de compétition, et de lui ajouter quelques ingrédients indispensables de confort (ou de luxe) ? On y gagnerait une vraie direction directe et communicative, et, pourquoi pas une transmission séquentielle de compétition SADEV, comme montée sur la 695 Assetto Corse. Oui, cette voiture coûterait encore plus cher, et oui, elle serait encore plus exclusive et radicale – une authentique Stradale, pour la peine. Alors, chiche ?
