En complément de notre essai, voici tout ce qu’il faut savoir pour être incollable sur l’Audi TT, génération 8N.
HISTOIRE
Dans les années 1990, Audi va connaître une progression spectaculaire : la jeune marque (officiellement re-formée en 1968 pour donner vie à la fusion d’Auto-Union avec NSU) proposant jusque-là des berlines efficaces mais plutôt insipides, va devenir en l’espace d’une décennie l’un des principaux constructeurs premium. Après s’être fait un nom dans les années 1980 avec le système quattro habilement mis en lumière par d’écrasantes victoires en rallye, et une percée aux USA avec sa berline 5000 (notre 200) qui fut le premier exemple de placement produit au cinéma (dans E.T.), Audi tentera une première incursion dans l’univers du luxe avec sa V8 – une 200 bidouillée au succès des plus modestes.
Ci-dessus : le concept Audi TT du Salon de Francfort 1995.
L’année 1994 va être décisive avec le remplacement de cette dernière par une berline haut-de-gamme, l’A8, qui révolutionna le segment avec sa plate forme en aluminium Spaceframe et son style épuré. Pour la première fois, Audi disposait d’une voiture non seulement capable de faire jeu égal avec les Mercedes Classe S et BMW Série 7, mais également de les surpasser sur le plan de la technologie et des performances. La même année la première A4 vit le jour ; replaçant la 100 elle instaurait une nouvelle dénomination des modèles – en oubliant son passé, Audi entrait ainsi dans une nouvelle dimension. Ce n’était pas tout : en plus d’une expansion par le haut, que ce soit en gamme qu’en qualité, Audi se lança également sur des marchés plus porteurs : le projet de la première compacte à hayon d’Audi, l’A3, est lancé. Très ambitieux, celui-ci prévoyait la création d’une nouvelle catégorie d’autos, les compactes premium, affichant un niveau de luxe encore jamais vu sur ce segment.
Ci-dessus : le concept Audi TTS Roadster du Salon de Tokyo 1995.
Pour promouvoir la percée d’Audi sur ce nouveau marché, décision fut prise de créer un roadster sur la toute nouvelle plate-forme de l’A3 – qui, ultime coup de pouce, l’inaugurait en ayant la primeur sur la Golf 4 (à noter que par rapport à l’A3, l’empattement de la TT est réduit de 90 mm, les voies élargies, et la direction recalibrée). Charge au studio de design californien du groupe Volkswagen, qui vennait tout juste de dévoiler la Concept One préfigurant la New Beetle, de donner un corps à cette nouvelle voiture. Il était prévu que celle-ci soit motorisée par un 1,8 l atmosphérique de 125 ch, un 1,8 l turbo de 150 ch et un VR6 2,8 l de 200 ch. Tombant par hasard sur un projet de version coupé, le tout puissant PDG du groupe Volkswagen, Ferdinand Piëch, décida de changer son fusil d’épaule et donna la priorité à cette carrosserie (voir DESIGN, ci-dessous) et c’est sous cette forme que le premier concept-car TT apparut au Salon de Francfort 1995. La forme du pavillon n’était pas encore définitive, tout comme quelques détails telles les sorties d’échappement. Quelques mois plus tard, c’est au Salon de Tokyo qu’apparut le concept de TTS Roadster, très proche cette fois du véhicule de série.
Ci-dessus : la version de production de l’Audi TT Coupé.
Le voiture définitive fut lancée sous la forme d’un coupé en septembre 1998 au salon de Paris ; puis le roadster sera présenté à Genève en 1999. Les BMW Z3 et Mercedes SLK concurrentes ayant été dévoilées entre temps, les motorisations furent sensiblement modifiées par rapport au projet initial : seul le 1,8 l perdura, en version 20 soupapes de 180 ch ou 225 ch – poussant ainsi vers la sortie le VR6.
Ci-dessus : la version de production de l’Audi TT Roadster.
Si la TT rencontra immédiatement le succès, elle dut également faire face à une série de graves accidents à hautes vitesses qui firent les choux gras des médias. En cause, un caractère trop instable à plus de 180 km/h qui entraîna de multiples pertes de contrôle lors de changements brusques de direction. Fin 1999 et début 2000, l’ensemble des voitures produites furent rappelées pour se voir modifiées aux nouvelles spécifications, comprenant la pose d’un aileron arrière sur tous les modèles pour améliorer la stabilité (il était réservé aux seules versions quattro initialement), un ESP de série, et un nouveau réglage des suspensions rendant la voiture sous-vireuse.
Ci-dessus : Audi TT 3.2 quattro.
En 2003, un moteur VR6 sera finalement installé sous le capot d’une nouvelle version plus sportive appelée 3.2 quattro, la puissance faisant un bond à 250 ch. Un peu plus tard dans l’année, la TT pourra également être équipée de la nouvelle transmission à double embrayage DSG. Dernière évolution notable, la quattro Sport de 2005, une édition limitée du coupé à 20 exemplaires en France verra la puissance du 1,8T gonflée à 240 ch. La production de la première génération de TT, dite Typ 8N, s’achèvera en juin 2006, avec l’arrivée d’une seconde itération (8J). 269 598 TT 8N ont été produits, dont les 2/3 en coupé.
Ci-dessus : Audi TT quattro Sport.
DESIGN
Ci-dessus : la première esquisse du TT par Freeman Thomas ?
Comme nous l’avons plus haut, c’est le studio californien du groupe Volkswagen, dirigé par J Mays (le père du concept Avus quattro – son prénom est bien la simple lettre J), qui a eu la charge du projet du TT. Plus précisément, c’est le designer Freeman Thomas qui en posa les lignes – on lui doit, entre autres, la VW New Beetle ou la Chrysler 300C, mais aussi les rassemblements californien Cars & Coffee et le célèbre club R Gruppe d’amateurs de 911).
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Les commentaires
Très bien fait ces deux articles, bravo!
Le TT est la seule Audi qui intéresse vraiment mes yeux de citroëniste, et je dois même confesser que j’ai souvent envie de m’en offrir une.
Si je devais le faire, ce serait une grise avec un intérieur en cuir noir, pour accentuer sont côté froid et intemporel. Par ailleurs, j’aperçois quelques fois sur internet des modèles de 1998 sans ailerons : seraient-ils passés entre les mailles du méchant rappel du début? Si c’est le cas, ils deviendront des collectors parmi les collectors.
Excellents articles sur cette auto passionnante.
Malgré avoir longtemps « côtoyé » une MK2, personnellement j’ai succombé au charme du MK1 qui devrait devenir intemporel à mon sens.
Après un roadster, ce sont 2 coupés qui ont suivis, deux Quattro Sport dont actuellement le N°01.
Le comportement de se dernier est sensiblement différent des versions plus courantes et ajoute la petite touche de sportivité qui manquait aux autres versions.
Si à l’avenir l’essai de cette version vous tentait, je me ferais un plaisir d’y participer.
NB : Il y a eu non pas 20 mais 24 exemplaires de Quattro Sport distribués en France.
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