ADVANCED PASSENGER TRAIN

En matière de chemin de fer, les britanniques disposent d’un savoir faire incontestable : de l’invention des premières locomotives par George Stephenson, au record de vitesse de la Mallard obtenu grâce aux travaux de Sir Nigel Gresley, les références ne manquent pas. Une histoire prestigieuse certes, mais qui évoque d’avantage les visages recouverts de suie, que les ambitions de « grande vitesse » devenues incontournables dès le début des années 70. Et pourtant, il y eut bien un projet destiné à placer la British Rail en tête de la course, oublié avec autant de soin que de rapidité : l’Advanced Passenger Train, ou APT.

Au départ de Londres, que ce soit par l’Est ou l’Ouest, tous les chemins – ou presque – mènent à Glasgow. Dès la fin du 19ème siècle, cette liaison s’établit comme le terrain d’affrontement des compagnies privées, et n’en restera pas moins emblématique après la nationalisation. Voila donc un cadre tout désigné pour développer ce qui s’annonçait comme l’un des trains les plus innovants qui soit. Et pour s’assurer la rupture nécessaire au projet, British Rail s’attache les services de jeunes ingénieurs à la fois brillants et parfaitement étrangers à l’univers ferroviaire. Les résultats ne se feront pas attendre.

C’est durant l’été 1972 que l’APT-E (pour Experimental) pointe le bout de son impressionnant museau en porte à faux. Au-delà de l’impact visuel, cet appendice a pour but de loger le moteur de traction sous la cabine de conduite (et non pas sur le bogie comme il est de coutume). L’énergie nécessaire à chacune des deux motrices est quant-à-elle produite par quatre turbines à gaz qu’il a suffi d’aller chercher chez Leyland. Pour la bonne mesure, l’ensemble de quatre caisses est organisé en rame articulée. A ce stade, la description coïncide remarquablement avec celle TGV 001 qui sort des usines de Belfort la même année.

Toutefois, l’APT-E poursuit une piste que le projet français abandonnera sur la table à dessin : la pendulation active. Contrairement au système Talgo, l’inclinaison n’est pas produite par la force centrifuge, mais à l’aide des vérins commandés par des calculateurs. De cette orientation découle l’autre caractéristiques visuelle de l’APT : sa coupe en losange – plus large à la taille qu’aux extrémités – qui autorise des angles prononcés sans risque d’empiéter sur la voie d’en face.

Après plusieurs mois de négociations avec des syndicats effarés à l’idée que la conduite puisse être assurée par un seul agent, l’APT-E commence enfin circuler et aligne progressivement les records de vitesse. La barre des 150 mph sera franchie le 10 aout 1975 (à 152.3 mph précisément). Malgré quelques dysfonctionnements, le démonstrateur fait ses preuves et la campagne d’essais prend fin en 1976. La rame expérimentale prend le chemin de la remise et le reste de l’équipe retourne plancher sur la suite.

1979, place à l’APT-P. Cette fois, il n’est plus question de concept mais bien de pré-production. A cet effet, quelques modifications ont été apportées aux plans initiaux pour coller aux ambitions du projet, dont la plus notable est sans doute le passage à la traction électrique. Mais capter le courant et l’acheminer d’un bout à l’autre du train impose l’installation d’une ligne de toit à haute tension, ce qui sera jugé parfaitement impossible. Les motrices finiront ainsi par se retrouver au centre et non plus aux extrémités, coupant la rame en deux au passage. Radical. Étrangement, la question des mouvements du pantographe – d’apparence nettement plus délicate vu les angles pris en courbe – est résolu par un astucieux montage articulé de contre-pendulation.

D’ailleurs, à ce stade de l’aventure, le système pendulaire passe doucement de la bonne idée à la mauvaise blague. Outre les caisses qui refusent ponctuellement de se relever en sortie de virage, certains des voyageurs invités à tester le train décrivent une nouvelle forme de mal des transports. Rien n’indique qu’il soit plus avéré que celui qui à l’époque frappait également les passagers arrière d’une CX, mais là n’est pas la question : la presse a eu vent des difficultés et ne manque pas de les relayer. Pire, durant le voyage inaugural entre Glasgow et Londres, les journalistes présents ont le loisir d’observer un énième raté. Le fluide qui alimente le dispositif révolutionnaire de freinage hydrocinétique a gelé dans les canalisations. Parler d’embarras serait un euphémisme, et les déboires en viendraient à justifier le design penaud de la face avant.

Dès lors, cela ne fait plus vraiment de doute, l’Advanced Passenger Train est condamné. L’existence de projets concurrents en interne rend d’autant plus simple la décision de mettre l’APT sur une voie de garage (au propre comme au figuré). Les trois rames, semble-t-il déverminées, feront quelques apparitions jusqu’au milieu des années 80 mais la volonté de la British Rail n’y est plus après le fiasco médiatique initial. L’APT aura en définitive perpétué un mal déjà bien connu dans l’industrie britannique: les projets ambitieux bénéficient rarement du soutien nécessaire à leur fiabilité.

Ci-dessous, un document vidéo de la BBC relatant les difficultés de mise au point lors des jours précédant les démonstrations publiques.

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