LOTUS ELAN M100, L’HISTOIRE D’UN DESIGN #2

Après un premier épisode consacré aux débuts chaotiques du projet de « New Elan », Peter Stevens nous explique aujourd’hui comment sa ligne définitive a été crée.

À l’été 1985 je me suis mis à travailler sur une version décapotable de la X100. Nous aurions vraiment dû commencer par la version ouverte de la voiture ouverte, la rendre parfaite, et seulement ensuite dessiner le coupé, parce que le résultat était un roadster d’un ennui mortel. Maintenant qu’il devenait de plus en plus probable que l’Etna n’aboutisse à aucun véhicule de production, je réalisais que réutiliser son langage de style était plus désavantageux qu’autre chose. À ce stade, Lotus était de nouveau dans le rouge, et que le projet X100 était de nouveau mis en pause le temps de trouver un nouveau financement.

Ci-dessus : esquisses de la X100 roadster.

L’entreprise avait besoin ou d’un partenaire industriel majeur, ou d’un nouveau propriétaire, et les deux meilleures opportunités se trouvaient toutes deux aux Etats-Unis : Chrysler, avec qui nous avions déjà collaboré sur quelques projets, ou General Motors. Les deux groupes étaient tous deux surtout intéressés par la technologie « active suspension » Lotus, et ce fut GM qui fit la meilleure offre. Un arrangement fut rapidement trouvé, et soudainement il ne nous était plus possible d’utiliser les moteurs Toyota ; au lieu de cela toute la banque d’organe des différentes divisions de GM nous fut ouverte. La transmission et le moteur Isuzu 1600 qui furent choisis étaient tellement plus compacts que les composants Toyota initialement prévus, que de nouvelles opportunités s’ouvrirent concernant le « packaging » de la voiture. Pendant ce temps là, le départ de David Wickens entraîna un retour de la dénomination des projets avec la traditionnelle lettre M.

Ci-dessus : l’Etna abandonnée, le projet de faire de la X100 (ici la maquette échelle 1 du roadster) sa déclinaison compacte n’avais plus aucun sens.

Le responsable du design GM, Chuck Jordan, décida alors que ce serait ses équipes de designers, basés à Détroit, qui concevrait la troisième itération de la « New Elan ». Avec Colin Spooner, nous avions découvert avec effarement qu’il existait un studio dédié à la M100 chez GM ; puis Spooner apprit qu’Ital Design avait également reçu toutes les informations concernant le packaging de la nouvelle voiture, et ni lui ni moi ne fûmes ravis de cette manœuvre de Kimberley. Celui-ci nous indiqua qu’il ne s’agissait que d’une stratégie pour motiver l’équipe interne, à d’autres ! Spooner réussit à trouver le budget pour développer une proposition « maison » et après quelques jours, lui et moi nous sommes arrangés pour faire assembler un showcar à l’échelle 1 par MGA, un atelier de prototypage très expérimenté basé à Coventry, dans des délais incroyablement courts. Le temps m’était également compté, et après quelques semaines de conception intensive, j’avais une bonne idée de ce à quoi la nouvelle voiture devrait ressembler.

Ci-dessus : libéré des contraintes du style de l’Etna, Peter Stevens imagine un dessin bien plus moderne.

Sans les contraintes du « look Etna », que je ne considérais que comme une continuation de la philosophie italienne du papier plié, et qui ne pouvait pas nous donner une apparence moderne, des formes plus douces et plus organiques devinrent possibles. Je pensais, et pense toujours, que si vous dessinez une forme générique et consensuelle, alors ce n’est uniquement qu’en travaillant intensivement les détails que votre voiture se différenciera des autres. Cela est toujours le cas, sauf qu’aujourd’hui les designers tendent à utiliser des phares et feux très complexes pour arriver à cette différenciation.

Ci-dessus : maquette en clay à l’échelle 1:4 de la troisième tentative de « New Elan ». Concurrencé par le centre de style GM et Ital Design, Peter Stevens travaille dans l’urgence.

Mon intention était de créer quelque chose d’unique pour l’époque, et cela ne me posait aucun problème si cette voiture ne plairait pas à tout le monde. Une maquette à l’échelle 1:4 fut rapidement réalisée, et après une seule validation de la part de Kimberley et de la direction, nous lancions la réalisation du concept car à l’échelle 1.

Ci-dessus : 14 décembre 1986, le projet de Peter Stevens est confronté à ceux de GM et d’Ital Design. Le très grand Michael Kimberley, le directeur technique de Lotus, est au volant.

Le 14 novembre 1986, ma voiture ainsi que la proposition de GM et celle de Giugiaro furent présentées à la direction. GM était représenté par John Taylor, d’Opel, et Ital Design par Silvano Corvasce. Ces deux-là passèrent la plupart du temps alloué à leur présentation à vertement critiquer ma proposition tout en clamant à quel point leurs voitures étaient les meilleures. Mon plan fut d’ignorer les deux autres propositions et de me concentrer sur le fait que notre dessin était prêt à passer en production. Grâce au travail du très créatif et jeune designer Simon Cox, nous disposions d’un habitacle complet, réalisé dans ses moindres détails, avec suffisamment de place pour loger confortablement les 1,95 mètres de Kimberley. GM ne montra qu’un croquis de son habitacle, alors qu’Ital Design ne l’envoya que six semaines après la présentation.

Ci-dessus : la proposition des équipes de Chuck Jordan, de GM. Une grosse Buick roadster peut-être ?

La voiture de GM ressemblait une Buick roadster, avec de très belles surfaces, mais sans beaucoup de caractère, ni d’aspects pratiques. Elle était 500 mm plus longue que notre voiture et 125 mm plus large, et semblait donc immense. La voiture d’Ital Design fut une grande déception pour moi qui étais un grand fan de Giugiaro, et qui m’attendais à quelque chose de marquant. Au lieu de cela, on aurait dit un projet refusé de remplaçante de la Renault Fuego. La maquette proposait deux variantes pour sa partie haute, une présentant un cabriolet, l’autre à quoi ressemblerait le coupé. Cette voiture était presque aussi grande que celle de GM, 250 mm plus longue que la nôtre, et près de 200 mm plus large. Je me rappelle m’être dit à l’époque que ces deux entreprises n’avaient pas compris ce qu’était une Lotus, une voiture avant tout compacte, légère et agile. Le comité de direction prit sa décision en l’absence des différents représentants du design en concurrence, et à mon grand soulagement il y eut 15 votes à 0 en faveur de notre proposition : l’Elan serait une Lotus dessinée par Lotus.

Ci-dessus : la proposition d’Ital Design. Une nouvelle Fuego, à la limite ?

Les gens de GM, et en particulier Chuck Jordan, ne furent pas du tout satisfaits de ce résultat. Jordan avait affirmé que son équipe, ayant déjà perdu deux compétitions de design contre nous, ne pouvait pas en perde une troisième ! Il s’envola pour l’Angleterre, demanda à évaluer la voiture personnellement, et écrivit un document incroyablement virulent expliquant à quel point notre proposition avait l’air amateur et brute. Sa seule remarque pertinente était que la prise d’air avant avait besoin d’une « apparence plus Lotus ». C’était la seule modification qui me semblait nécessaire, mais qui n’avait pas la faveur de Spooner. Ma relation avec Jordan ne s’est jamais améliorée jusqu’à ce que je le rencontre au salon de Détroit, il y a de ça quelques années, alors qu’il était déjà retraité depuis bien longtemps, et qu’il me salua comme un vieil ami qu’il n’avait pas vu depuis longtemps ! En réalité il était un compétiteur ultra-perfectionniste qui détestait la défaite, et le fait que notre équipe avait également remporté les compétitions « internes » pour la Lotus Opel Omega, la Corvette Indy phase III et la Cadillac LSS (Light Sports Saloon) l’ennuyait profondément. Lotus, et plus particulièrement Spooner, pensait que ma relation tendue avec Chuck Jordan nuisait aux opportunités de consulting en ingénierie provenant de GM ; Spooner affirma même que ce problème fut réglé lorsque que j’ai quitté Lotus pour aller dessiner la McLaren F1 ! L’Elan M100 fut présentée au salon de Londres 1989 et commercialisée début 1990.

Ci-dessus : le concept-car Lotus Elan M100 dans un environnement plus naturel (à gauche), et la voiture de série (à droite).

On demande souvent aux designers à quel point la voiture finale est proche de leur proposition, et on ne manqua pas de me poser la question à l’époque. La réponse était alors la même que je pourrais faire aujourd’hui ; sur les premières voitures, les voies étaient trop étroites et les roues n’étaient pas centrées dans les passages de roues. L’empattement, et donc toute la voiture, était trop court de 50 mm à cause d’un immense problème de communication entre les équipes de dessin et celles de production. Ma plus grande frustration vient du fait que les lignes d’ouverture du coffre furent placées totalement au mauvais endroit. Les ingénieurs de production m’indiquèrent que l’on ne remarquerait jamais la coupure verticale à l’arrière des flans de la voiture, mais en réalité elle était bien trop visible pour que je ne l’accepte ! C’étaient les seules lignes de la voiture qui juraient avec la forme générale. J’ai réussi à faire changer cela sur les voitures suivantes, mais cela me trouble toujours autant quand je vois les premières séries. Mis à part ce point, je garde beaucoup de satisfaction d’avoir travaillé sur ce projet !

Ci-dessus : les premières voitures de production se distinguaient par une disgracieuse découpe de malle sur les flans (à gauche) qui disparut par la suite (à droite). Ci dessous, le concept-car montre les intentions du designer à ce sujet. En bas, Lotus Elan M100 de production.

À suivre…