En 1970 le rêve automobile américain amorce son, inéluctable déclin. Si les Muscle Cars ont encore quelques belles années à vivre, les nouvelles règles fédérales sur les émissions polluantes (qui entrainera la disparition du super à haut indice d’octane), et la brutale montée des prix du carburant, ainsi que l’apparition des limites de vitesses, consécutive de la crise du pétrole de 1973 leur seront fatales. C’est dans ce contexte de réinvention de l’objet automobile américain qu’est né le programme d’Experimental Safety Vehicle (ESV) du Department of Transportation (DOT) américain.
L’objectif ? Imaginer une voiture plus sure pour le futur, qui protègera la vie de ses occupants (le taux d’accidents mortels avait augmenté de 30% aux USA durant les années 1960). Un cahier des charges très strict fut donc proposé par le DOT, charge aux constructeurs de relever le challenge. Que doivent être capable d’endurer ces ESV ? Percuter un obstacle à 50 mph (80 km/h) ou se faire percuter par l’arrière à 75 mph (120 km/h) sans tuer leurs occupants, et résister totalement à un choc à 10 mph (16 km/h). La cellule habitacle doit rester intègre après un tonneau « sans complications » à 70 mph (113 km/h). Lors d’un choc latéral contre un poteau à 25 mph (40 km/h), une intrusion dans l’habitacle de plus de 3 pouces (7,6 cm) n’est pas tolérée.
Ce n’est pas tout, les voitures, reparties en 4 catégories de poids (1 500, 2 000, 2 500 et 4 000 livres, soit 680, 907, 1 134 et 1 814 kg) doivent présenter des performances correctes (accélérer de 30 à 70 mph en moins de 12 s avec 60% de charge), un comportement et une stabilité supérieure (tourner brutalement à 180° à 70 mph sans se retourner) aux voitures alors sur le marché, avoir un meilleure freinage (passer de 100 mph à un arrêt total en 47 m), offrir une visibilité sensiblement meilleure vers l’arrière, et une instrumentation et des commandes à la lisibilité et l’accessibilité optimale. Enfin, elles doivent réduire les blessures en cas de choc avec un piéton. Vaste programme !
Tellement vaste que seuls 2 constructeurs répondent initialement à l’appel : American Machine & Foundry et Fairchild Hiller. Si ces noms ne vous disent rien, c’est normal, il s’agit de groupes industriels qui n’ont pas vraiment de lien avec l’automobile. Le programme est donc élargi aux constructeurs mondiaux, forçant ainsi la main à GM, puis à Ford – qui ne reçurent par contre aucune subvention gouvernementale, enfin si, 1 $ contrairement à AMF (3 240 000 $) et Fairchild (4 547 000 $). Les voitures qui en naitront seront toutes de fascinants laiderons, mais leur avancées sécuritaires feront date dans l’industrie automobile.
Voici les étranges ESV, éphémères prototype qui finirent quasiment toutes écrasées contre un bloc de béton.
American Machine & Foundry AMF 2 / 1971
La solution d’AMF fut basiquement de créer une voiture indestructible, avec un châssis-cage composé de barres en acier de solide section, recouvertes d’une coque en fibre de verre. Dans ses portières se loge une membrane en nid d’abeille, capable d’absorber les chocs latéraux et de limiter les intrusions dans l’habitacle – ce qui fonctionna à la perfection lors du test de choc contre un poteau. Sur son toit, un périscope assure la rétro-vision, et elle est dotée de pare-chocs dont le débattement est de… 76 cm. La sécurité des occupants est également assurée par des airbags et des extincteurs automatiques. Pas mal, si elle respectait la contrainte de base : avec un poids de 5 791 livres (2 627 kg) au lieu des 4 000 imposées elle explosait littéralement la balance.
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