Comme pour l’extérieur, c’est le vénérable patron du style Rover, David Bache, qui s’y colle. Les précédentes grosses Rover P4, P5 et P6 étant ses créations, l’homme connaît particulièrement bien les exigences de la maison. Sauf que cette fois-ci, il décide que sa SD1 ne sera pas une voiture de son époque, mais en avance sur son temps, et cette idée devra se refléter dans le cockpit.
Les planches de bord des Rover d’après-guerre affichent un dessin très particulier, reconnaissable entre mille : une large étagère vide court sur toute la largeur de la voiture, rehaussée d’une large planche de bois verticale à la base du pare-brise, surmonté d’un bloc d’instrumentation regroupé dans un caisson noir placé au dessus de la colonne de direction. David Bache reprend ces éléments caractéristiques en les inscrivants dans un futur vu par le prisme des années 70 : exit le bois au profit des matières synthétiques.
Du plastique, il y en a donc partout, sur le grand volant semi-monobranche au large pad central carré, et sur tout le reste de la planche de bord, qui, fidèle aux préceptes Rover, laisse de larges espaces de rangements sur le dessus, face au passager, alors que instrumentation est regroupée dans une grosse boite à chaussure noire posée devant le conducteur. Chaque compteur est inséré dans un cube formant un ensemble modulaire. En effet, la planche de bord a été pensée pour être facilement industrialisable aussi bien en conduite à droite qu’à gauche, en inversant tout simplement la position de chacun de ses composants. Pour passer d’une voiture anglaise à une continentale, il suffit donc de poser le bloc d’instrumentation de l’autre côté – non sans avoir au préalable inversé la position des instruments et commandes – et de faire passer la colonne de direction dans le trou laissé libre par la curieuse buse d’aération placée pile en face du passager. Facile, n’est ce pas ?
Cette merveille du design industriel le plus pur, celui où la forme suit la fonction, a pourtant quelque peu échappé au journaliste de Motor Sport, au moment ou celui-ci essaya la voiture en juillet 1976. Tout absorbé à vanter les mérites mécaniques de la 3500, il s’est contenté de lâcher, laconique : « la position de conduite est bonne, bien aidée par un volant réglable, mais moche ». Ce qui n’est pas tout à fait faux.
la voiture de l’année 1977 est restylée en 1982, ce qui se voit surtout à l’intérieur : moins haut et beaucoup plus large, le bloc d’instrumentation oublie son design modulaire très 70’s pour une disposition linéaire de ses compteurs – ce qui prend plus de place, mais est bien plus lisible. Les commandes de ventilation évoluent et celles des lèves-vitres quittent la console centrale pour prendre place sur les portières. André Costa essaye en 1982 une version 2000 et nous décrit son habitacle : « En premier lieu, le tableau de bord m’a paru très réussi. Ses formes sont d’une grande netteté, avec une touche de modernisme exempte de clinquant, contrairement à certaines voitures françaises. Le compteur de vitesse ainsi que le compte-tours sont gradués suivant un quart de circonférence et leur lisibilité est supérieure à la moyenne. L’équipement est abondant : la direction est assistée, les quatre glaces sont à commande électrique par touches intégrées dans les portières, les deux rétroviseurs sont contrôlés électriquement de l’intérieur, la planche de bord est garnie de droite et de gauche d’un grand vide-poches fermant à clé et le hayon arrière est équipé d’un ensemble essuie-glace lave-glace. Il est toutefois regrettable que les éléments transformables de l’arrière -tablette, banquette- ne soient pas assemblés de manière plus soignée. Certains bruits parasites seraient ainsi évités. Les dossiers soutiennent correctement le corps en virage alors que les sièges eux-mêmes m’ont paru insuffisamment rembourrés. Quoi qu’il en soit, l’ambiance générale est séduisante, en dépit d’une garde au toit faible à l’arrière. A noter que la planche de bord comporte maintenant des aérateurs à fort débit. »
Dans son encadré « Le point de vue de Madame », Marianne Antoine ré-enchérit : « le tableau de bord fait partie des nouveautés 82. Le précédent semblait un cube oublié par inadvertance sur la planche de bord, si saugrenu qu’il en devenait amusant. Cette fois, les instruments sont mieux intégrés à l’ensemble. Une réserve quant à la clarté du compteur kilométrique peu lisible : traits et chiffres apparaissent serrés comme moutons en bergerie. »
Les années 1980 voient disparaître les rêves avant-gardistes de la décennie précédentes. Les grandes berlines bicorps, si pratiques disparaissent au profit des statutaires voitures à trois volumes, et sur la planche de bord de cette Rover à hayon déjà datée, l’indispensable placage de bois refait son apparition pour répondre aux aspirations bourgeoises de ses conducteurs. N’est-ce pas finalement la seule chose que l’on attend d’une auto anglaise ? La SD1 laissera sa place à la 800, une voiture développée conjointement à la Honda Legend, dans toute la confusion qui pouvait naître de la curieuse union trans-continentale entre une industrie britannique au bord du gouffre et un constructeur japonais à l’aube de son age d’or. Signe des temps, cette dernière oubliera toute notion d’originalité, mais conservera dès son lancement ses boiseries. La parenthèse enchantée des années 1970 était refermée depuis déjà bien longtemps.