Dans les années 1960, la Formule 1 vit une véritable hécatombe. C’est dans ce contexte que l’idée d’une monoplace plus sûre naît…
Harry Schell, Chris Bristow, Alan Stacey, Wolfgang von Trips, Ricardo Rodríguez, Carel Godin de Beufort, John Taylor, Lorenzo Bandini, Bob Anderson, Jo Schlesser, Jim Clark, Gerhard Mitter – voici la liste des pilotes de Formule 1 qui ont trouvé la mort en course entre 1960 et 1970. Enzo Ferrari, Mercedes-Benz, Fiat, Pininfarina, et la Revue Automobile (le plus grand magazine automobile suisse), tous très proche du sport automobile, et de ses pilotes, décidèrent de passer à l’action, et de faire quelque chose pour que cesse l’hécatombe. Menant campagne pour une voiture de Formule 1 plus sure, afin de ne plus voir d’accidents mortels en compétition, ou du moins de réduire leur nombre, la Revue Automobile monta sur pied une équipe de travail constituée du rédacteur-en-chef Robert Braunschweig, du journaliste automobile et pilote Paul Frère, de Sergio Pininfarina et d’Ernst Fiala de la Berlin Technical University afin de trouver une solution. D’autres experts, dont des médecins, furent également consultés.
À une époque où de nombreux pilotes portaient encore des casques ouverts (le pilote américain Dan Gurney inaugura le casque intégral en 1968), et où le conducteur lambda ne savait à peine ce qu’était une ceinture de sécurité, tenter d’améliorer la sécurité en compétition automobile était une avancée majeure.
Alors, comment s’y prendre pour tenter de faire survivre un humain dans un missile lancé à 300 km/h à une époque où l’on ne disposait pas de modélisation informatique complexe, et où les crashs-test étaient balbutiants ? Notre équipe commença à travailler en partant d’un châssis de Formule 1 fourni par Ferrari – celui d’une 312 à moteur V12.
La première étape constitua en la réalisation de modèles réduits. Le designer Paolo Martin (Ferrari Modulo, Rolls-Royce Camargue, Lancia Beta Montecarlo…) soumit ses projets à la soufflerie afin de valider la pertinence de ses idées. Une fois les objectifs atteints, l’équipe s’attela à assembler une structure de sécurité sur le châssis, créant une sorte de bulle autour du pilote. L’expérience des premiers concepts de voitures de sécurité leur avait appris le bénéfice à tirer des zones de déformations, ils dotèrent ainsi leur prototype d’un nez et de structures arrières en aluminium à cet office.
De nombreux décès ayant été provoqué par le feu – si le pilote n’avais pas eu la « chance » d’avoir été d’abord tué par l’impact – deux extincteurs furent montés, ainsi qu’un système de coupure d’alimentation en carburant automatique, et des réservoirs de carburant souples.
L’ensemble de la voiture était extrêmement bien pensé. Les roues carénées empêchait non seulement la voiture de bondir dans les airs par effet d’engrenage, mais aussi d’asperger ses poursuivantes d’eau sous la pluie. L’aileron central servait également d’arceau de sécurité et le pilote disposait d’un système de prétensionneur de ceintures de sécurité et d’attaches pour le casque, un dispositif semblable au système HANS obligatoire aujourd’hui. Des éléments de sécurité expérimentés pour la route, comme une colonne de direction télescopique et un siège capitonné avec appuie-tête intégré complétait le package.
Un projet ambitieux, mais qui ne connut malheureusement pas de suites à l’époque. Il faudra plus de morts, et des mutineries de pilotes qui refusèrent de courir sur certains circuits tant qu’ils n’amélioraient pas leurs installations, pour que des décisions soient prises dans le bon sens en Formule 1 pour enfin sauver des vies humaines. Ironiquement, si la Sigma fut présentée en 1969, la décennie à venir allait s’avérer être la plus noire de la Formule 1, avec un triste bilan de 12 pilotes tués, dont 9 en courses.
Et si la Formule 1 actuelle peut se targuer de n’avoir emporté la vie d’aucun pilote en course en plus de 20 ans, le récent accident de Jules Bianchi, et le décès de Maria de Vilota, survenu un an après son grave accident lors d’essais, démontrent que la discipline est toujours aussi dangereuse – et peut-être encore plus perfide. La plupart des équipements de sécurité de la Sigma ont depuis permis de sauver bien des vies ; il serait sans doute temps de lui donner une descendante.
Adapté d’un article originalement publié en anglais par notre partenaire, Banovsky Car Of The Day.