CARS

Présentée au salon de Francfort 1965, la NSU Autonova GT fut la preuve que la presse peut avoir une influence notable sur l’apparence des voitures du futur.

À la fin des années 1950, l’Allemagne commençait à se relever des ravages de la Seconde Guerre Mondiale, et une classe moyenne disposant d’argent à dépenser et d’un appétit certain pour les biens de consommation commençait à émerger de nouveau. Fritz B. Busch, un journaliste reconnu ayant travaillé pour Der Spiegel, perçu l’existence d’un marché de niche pour des voitures qui seraient moins mondaines et plus orientées vers les loisirs que les Coccinelle, les DKW à moteur 2-temps, et les autres Fiat économiques qui pullulaient dans les rues allemandes. Busch voulait créer une voiture de sport pour les jeunes conducteurs qui n’avaient pas les moyens d’acquérir une Mercedes-Benz SL W113 ou une Jaguar E-type.

Le journaliste se rapprocha des designers Michael Conrad et Pio Manzù pour former Team Autonova, ce qui peut se traduire par « équipe nouvelle voiture ». Au printemps 1965, ils se mirent au travail sur une auto inspirée par la croyance de Busch qu’une voiture devait s’adapter à son conducteur, et non pas le contraire. NSU accorda à l’équipe 60 000 Deutsche Marks et fournit un châssis et un moteur de sa populaire Prinz 1000TT, permettant à Autonova de réduire significativement son budget recherche et développement, et d’assembler rapidement un prototype roulant.

Simplement dénommée GT, la première voiture Autonova mesurait 3,75 m de long, 1,55 m de large et 1,20 m de haut, ce qui la rendait plus longue, plus large et plus basse que la Prinz 1000TT. Elle affichait un poids de 735 kg, soit 65 de plus qu’une Mini Cooper S.

Visuellement, la ligne wedge très angulaire la distinguait des autres productions NSU toutes en courbes, même si un observateur attentif remarquera les jantes en tôle à 4 écrous provenant de la Prinz. La face avant était caractérisée par des phares externes, positionnés par dessus les ailes, qui valurent à la voiture le peu flatteur sobriquet de « grenouille ». À l’arrière, la GT disposait de feux horizontaux, et d’un large hayon s’ouvrant au dessus d’une double grille d’aération laissant peu de doutes sur la position du moteur. Il est intéressant de noter que la GT était équipée de boucliers en plastique intégrés à la carrosserie, un concept novateur pour l’époque, qui ne fut introduit sur une voiture de série qu’en 1972, avec la première génération de Renault 5.

L’habitacle était dépourvu de tout équipement futile et dégageait une atmosphère toute germanique. Le bloc d’instrumentation consistait en trois compteurs très visibles, le rétroviseur central était installé sur le dessus de la planche de bord, et les roues avant étaient commandées par un volant à trois blanches. On trouvait également une console centrale incluant un quatrième compteur et une petite boite à gants.

Le moteur 1,0 l de 54 ch était monté en position transversale arrière, et accessible en ouvrant le hayon puis en soulevant un petit couvercle, à peu près la même configuration que sur la VW Type 3. Si la mécanique n’évoluait pas, elle permettait à l’aérodynamique GT d’atteindre une vitesse de pointe de 170 km/h, ce qui la rendait seulement 5 km/h plus lente qu’une Porsche 356 ! La puissance était transmise aux roues arrière via une boîte manuelle à 5 rapports, provenant elle aussi de la Prinz.

Le public a dit « oui »

Team Autonova présenta la GT au salon de Francfort 1965, à peine quatre mois après que les premières esquisses furent tracées. NSU se montra excité par le projet et autorisa ses designers à exposer la GT sur son stand aux côtés des modèles commercialisés par la marque.

L’accueil du public fut très favorable pour la GT et le stand NSU était constamment remplis par les curieux, dont le président de l’Allemagne de l’Ouest, Heinrich Lübke, visiblement fasciné par la voiture. Busch et son équipe s’étaient mis en tête de concevoir une nouvelle espèce automobile, ils avaient visiblement atteint leur objectif.

Surpris par la réaction positive du public, NSU remis à chaque visiteur un bulletin lui demandant s’il considérerait le fait d’acheter une GT si elle coûtait 8 000 DM – environ le double du prix d’une Coccinelle – ou pas. La plupart des visiteurs répondirent « oui ! » avec enthousiasme, et NSU commença à réfléchir à comment transformer le prototype de salons en voiture de production.

Le châssis et le moteur provenant de la banque d’organe NSU, produire la GT n’aurait pas été problématique – et aurait au moins fait économiser bien de l’argent au constructeur par de solides économies d’échelle. Cependant, la carrosserie était très complexe à assembler, et NSU ne disposait pas du budget suffisant pour produire ne serait-ce qu’une série limitée de GT. Le département d’archives d’Audi (constructeur né, pour rappel, sur les cendres de NSU) est prompt à rappeler que NSU avait perdu un procès contre Fiat concernant le nom de Neckar, et dut payer de substantiels dommages et intérêts, ce qui n’aida pas à consolider sa délicate situation financière. Quoi qu’il en soit, l’entreprise de Neckarsulm venait de dépenser une petite fortune pour développer la Spider à moteur Wankel, et était en train de lancer le développement de la complexe Ro80 ; investir dans un troisième modèle, même sur le base d’un châssis existant, était donc hors de question.

La GT connu donc le sort de tout projet abandonné : la voiture fut remisée et abandonnée à son sort durant de longues années, jusqu’à ce que, parait-il, quelques designers la dépoussiérèrent et l’utilisèrent comme source d’inspiration lorsqu’il commencèrent à plancher sur un nouveau coupé Volkswagen assemblé à Neckarsulm, une voiture qui deviendra plus tard la Porsche 924. Aujourd’hui, la NSU Autonova GT fait partie de la collection du musée Audi d’Ingoldstadt, où elle apparaît de temps en temps, au gré des expositions.

Article initialement publié en anglais par notre partenaire, Ran When Parked