Dernier volet de notre série consacrée à la Lotus Elan M100. Peter Stevens nous raconte l’évolution de sa voiture après son départ de Lotus.
Ci-dessus : la version US de la Lotus Elan
Entre les mois de novembre 1989 et de juillet 1992, 3 855 Elan furent assemblées, dont 129 modèles à moteur atmosphérique. 559 furent vendues aux USA, et furent équipées d’une carrosserie « stage 2 » avec un aileron différent sur le coffre et d’un nez allongé, cachant une structure modifiée pour passer les crash-test américains, ainsi que d’un airbag. Elles disposaient également de roues au diamètre accru (16 pouces) par rapport aux voitures anglaises. Les conflits entre designers et ingénieurs ont toujours été un problème chez Lotus ; l’Elan avait meilleure apparence avec des roues plus grandes et des pneus plus bas – c’est le look que j’avais toujours souhaité pour elle !
Ci-dessus : le projet d’un coupé économique basé sur l’Elan fut dessiné par Peter Stevens alors qu’il travaillait déja chez McLaren. Notez les phares d’Opel Calibra.
Après que j’ai quitté Lotus pour McLaren en 1989, un petit mais très dévoué groupe d’ingénieurs me demanda conseil pour proposer une version coupé, plus légère et plus économique, de l’Elan. À cette époque, Lotus traversait une période très difficile. La tentative de reprise de la marque par quelques directeurs était très mal vue par les employés historiques, et ceux-ci voulaient proposer un coupé à la direction de GM, pour leur montrer comment rendre l’Elan plus attirante. J’acceptais volontiers ce « job d’appoint », et avec l’aide d’une entreprise de modelage locale, Dove Company Design, nous avons rapidement réalisé un prototype fonctionnel qui fut présenté à GM. Pour le défendre, nous avions recouvert quelques tables des pièces qui n’étaient plus nécessaires pour ce modèle, ainsi que celles que nous pouvions réutiliser. Les phares, par exemple, provenaient de l’Opel Calibra ; ils permettaient d’économiser du poids et beaucoup d’argent. Malheureusement, notre suggestion ne cadrait pas avec la politique du groupe, et fut vite oubliée. Visiblement, pour certaines personnes à la tête de Lotus, le succès de l’Elan n’était pas une priorité.
Series 2
Une édition limitée de 800 Elan M100 Serie 2 (produites entre juin 1994 et septembre 1995) fut réalisée durant la période Romano Artioli. Ce dernier, propriétaire de Bugatti, avait racheté Lotus à GM en 1994 et découvrit, après l’accord, qu’il restait suffisamment de moteurs au surplus pour permettre cette opération. Ils se trouvaient en fait alors sur un bateau en provenance du Japon et avaient déjà été payés par la General Motors. D’après le magazine Autocar, la S2 corrigeait certaines critiques faites sur la tenue de route (?), mais la puissance fut réduite à 157 ch, et le 0 à 100 km/h augmenté à 7,5 s, en raison de l’obligation d’installer un pot catalytique. Ces performances étaient sensiblement identiques à celles des Elans importées aux USA, qui disposaient de réglages moteur identiques, et qui pesaient le même poids.
Elan M200
Suite à mon départ pour McLaren, Julien Thompson prit les rênes du design Lotus. Un de ses premiers projets fut de dessiner une voiture de salon basée sur l’Elan, la Lotus M200 Speedster. Cette voiture fut présentée au salon de Francfort 1991, puis au salon de Genève 1992. Ce projet fut en fait lancé dès mon départ, mais il ne reçut alors que peu d’intérêt, jusqu’à ce qu’une soudaine urgence de devoir proposer une voiture pour ledit salon ne le relance. J’aimais bien cet excitant petit spider jaune, car il représentait parfaitement la philosophie de Lotus du plus léger et du plus simple. Elle reprenait la tendance aux phares fixes de notre « Elan low cost ». Son cockpit double, dessiné par David Brisbourne, fit à l’époque sensation à cause de ses sièges recouverts d’un tissu qui semblait venir de maillots de bains féminins. Bien que le concept car ne soit pas roulant, la voiture fut par la suite restaurée et homologuée pour la route. Elle fut proposée par Bonhams, lors de la vente de Goodwood en 2012, mais n’y trouva pas d’acquéreur. On raconte qu’elle est passée aux mains d’un amateur hollandais pour environ 27 000 €
Kia Elan
Ci-dessus : le concept-car Kia KMS-11
Lorsque la production de l’Elan s’acheva enfin en 1995, Kia Motech (Kia Motor-Technology) racheta à Lotus toutes les licences liées au modèle afin de permettre à Kia d’en assembler sa propre version. Fin 1995, Kia présenta une version de salon de la voiture, appelée KMS-11, dans le but de jauger l’intérêt du public pour une voiture de sport maison. Cependant, la version de série demeura quasi identique à la voiture originale, à l’exception des jantes et des feux arrières, dessinés par Kia en place des feux d’Alpine utilisé par la Lotus. La voiture était fabriquée à Hwanseong, en Corée du Sud, et vendue sous le nom de Kia Elan, de 1996 à 2000, uniquement sur le marché local. On ne peut pas dire que ce fut un grand succès : seules 700 Kia Elan furent vendues, dont 400 et 1997.
Ci-dessus : la Kia Elan de série
Le retour de l’Elan
La période 2009-2012 fut assez extraordinaire pour Lotus, bien qu’aujourd’hui, on puisse se poser la question de la vision qu’avait de la direction de la marque. Lors du salon de Paris 2010, sur un stand gigantesque, le PDG de Lotus, Dany Bahar, accompagné de nombreuses « personnalités du cinéma », dévoila cinq concept cars inédits : une « New Elan », une nouvelle Esprit, Elite, Elise et l’Eterne. Avaient-ils perdu la tête ? L’Elan devait être motorisée par un V6 4,0 litres compressé de 450 ch en position centrale, et être équipée d’une transmission à 7 rapports et d’un KERS optionnel. Elle devait être capable de 310 km/h et d’un 0 à 100 km/h en 3,5 s ! Ce grand coupé au style générique n’avait aucun lien stylistique avec une Lotus. Rien n’aurait pu être plus éloigné de l’Elan originelle de Colin Chapman. Deux ans plus tard, Dany Bahar et les cinq voitures disparurent sans laisser de traces. Comme le disait Einstein, « n’importe qui peut réaliser quelque chose de compliqué, il fait du génie pour faire des choses simples ».
