Lancé au Salon de Francfort 1989, le Land Rover fête donc cette année ses 25 ans. Un anniversaire qui est l’occasion d’enfin se pencher sur un 4×4 qui mérite, enfin, qu’on s’intéresse un peu à lui.
Dans les années 1980, Land Rover n’avait pas grand chose à voir avec le florissant constructeur que connaissons aujourd’hui. Membre du groupe Austin Rover, il vivotait alors sans prendre la peine de s’occuper de renouveler sa gamme, alors plutôt réduite et poussiéreuse. Pensez-donc, seuls deux modèles faisaient le grand écart au catalogue : d’un côté les vénérables et très utilitaires Ninety / One-Ten (selon la longueur du châssis, qui deviendront « Defender » en 1990) qui, s’ils ont été lancées en 1983, ne sont qu’une évolution du Série III de 1978 et dont l’origine remonte à 1948 ; de l’autre le très luxueux Range Rover, tout de même produit depuis 1970.
Pendant ce temps là, la concurrence ne s’est pas endormie, et si le Range jouit encore d’une image très haut-de-gamme, il est rejoint par des nouveaux venus qui, petit à petit, le dépassent en terme d’agrément de conduite, de technologie, et d’équipement. Pire, les constructeurs japonais ont crée un nouveau segment, bien plus vendeur, avec des 4×4 qui sont à la fois de redoutables franchisseurs, mais aussi des grands breaks tout à fait utilisables sur la route, tout en étant plus compacts et bien moins onéreux que le Range. Les nouveaux maîtres du tout-terrain s’appellent Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol ou Isuzu Trooper.
Il est grand temps pour Land Rover de réagir à cette invasion japonaise en proposant un produit concurrent capable de rabattre le caquet à ces nouveaux venus. Ça sera le projet « Jay », lancé en 1984 qui aboutira au Discovery en 1989. Pour financer ce programme primordial à sa survie, Land Rover n’hésite pas à se débarrasser de ses 13 usines dans le monde pour se recentrer sur le site de Solihull en Angleterre.
La voiture puise allègrement dans la banque d’organe Austin-Rover, même si cela ne se voit pas forcement pour un continental. À commencer par le pare-brise et les portières qui proviennent du Range Rover, tout comme son châssis et son moteur V8 essence. Les phares ont été chippés sur la camionnette Freight Rover 200 (ou Leyland DAF, c’est le même), les feux arrières sur le fourgon Austin Maestro, les poignées de portes sur la Morris Marina, et la plupart des commandes et compteurs de l’habitacle sont ceux de la Maestro et de la Montego.
Pourtant, l’ensemble est plutôt cohérent et original. Le Discovery est tout d’abord lancé en 3 portes, afin de ne pas marcher sur les plates-bandes du Range (la version 5 portes apparaît en 1990, en reprenant là encore les portes arrières du Range). Sa ligne de toit avec la marche caractéristique à l’arrière du pavillon n’est pas sans rappeler le Matra Rancho ; c’est loin d’être un gimmick (contrairement aux quarts de vitres de toit qui signent toutes les générations de Disco) : il s’agit d’assurer une hauteur acceptable aux passager des la banquette arrière, assis bien haut sur le pont, ainsi qu’aux deux autres pauvres passagers qui peuvent prendre place sur des strapontins placés parallèlement à la route, dans le coffre. Les premiers millésimes sont recouverts de larges stickers qui lui confèrent une allure jeune et contemporaine – là encore, rien n’est gratuit : il s’agissait de masquer les défauts de planéité de la tôle autour de la vitre de coffre…
L’habitacle est plus intéressant : sa réalisation a été confié au Conran Design Group (le studio de Sir Terence Conran, l’homme des boutiques Habitat) qui a pour mission de ne s’inspirer d’aucuns codes en vigueur alors dans l’automobile pour créer un véritable objet « lifestyle ». Bleue sur les premiers modèles, la très agréable planche de bord regorge ainsi de détails pratiques inédits comme des rangements pour carte routière ou des poignées de maintien intégrées aux appui-têtes avant. Un sac à bandoulière assorti à la sellerie, et qui se fixait sur l’accoudoir central, était même disponible en option.
Question motorisation, on trouvait sous son capot à son lancement le V8 Rover en version carbu (encore pour ne pas concurrencer le Range), ainsi qu’un tout nouveau diesel maison, le 200tdi. L’injection apparaîtra sur le V8 en 1990, ainsi qu’un éphémère 4 cylindres essence 2,0 MPI Rover. Quant à ses capacités en franchissement, elles ne sont pas à prouver : de 1990 à 1997 , le Discovery a été utilisé comme 4×4 du Camel Trophy. En 1994, il subit une cure de rajeunissement, recevant des évolutions mécaniques (diesel 300 TDI et V8 3,9l), des phares plus grands et une paire de feux additionnels dans son bouclier.
392 443 exemplaires seront produits jusqu’en 1999, date à laquelle apparaît le Discovery II, d’apparence très similaire, bien que très profondément remanié (pas un panneau de carrosserie n’est en réalité identique). Pour l’anecdote, notons qu’en 1993 le département Special Vehicle de Land Rover produisit une version utilitaire tôlée sur la base de la 3 portes, et qu’entre 1994 et 1999, le Discovery était vendu au Japon sous le nom de Honda Crossroad.
Aujourd’hui il a le malheur d’être matraqué en usage intensif en tout-terrain, quand il ne devient pas le meilleur ami d’un chasseur. Dans tous les cas, un avenir boueux et corrodé lui semble promis. Il ne tient qu’à vous de changer les choses !