Ce qui est intéressant avec les voitures dont la forme est le fruit d’une recherche aérodynamique, c’est qu’elles ont une apparence différente des voitures traditionnelles. Cette différence peut les rendre affreuses comme elle peut les rendre très belles. On ne voit plus beaucoup de voitures véritablement belles ces derniers temps, mais les formes aérodynamiques des années 1930 ou de l’immédiat après-guerre (durant laquelle la recherche aérodynamique fut intégralement consacrée à l’aviation) produisirent quelques designs superbes.

Ci-dessus : Dubonnet Xenia Streamliner par Saoutchik, 1938.

Un des carrossiers les plus audacieux était Saoutchik, basé à Paris. Né en Russie, Jacques Saoutchik fonda son entreprise en France en 1906. Dans les années 1930 il dessinait des carrosseries pour les plus grandes marques, et on comptait parmi ses clients quelques unes des plus grandes fortunes d’Europe. L’un de ses dessins les plus remarquables fut basé sur un châssis d’Hispano Suiza : la Dubonnet Xenia Streamliner de 1938, construite pour André Dubonnet, un célèbre ingénieur automobile et pilote de course.

Ci-dessus : quelques créations Saoutchik. De gauche à droite : Delahaye 175 Roadster 1949, Talbot-Lago T26 GS Coupé 1948, et Delahaye Coupé de Ville 1949.

Ci-dessus : l’étrange Ford Dubonnet de 1936.

Parmi les voitures aérodynamiques plus obscures de cette époque, on peut citer l’outrancière Ford Dubonnet de 1936 et l’Auto Union Rekordwagen de 1935, mais l’exemple le plus extrême de développement aéro d’avant-guerre est sans aucun doute la Mercedes T80 de records de vitesses à 6 roues.

Ci-dessus : l’Auto Union Type B Rekorwagen, chronométrée à 320 km/h en 1935 sur l’autoroute Pise-Florence aux mains de Hans Stuck.

Ci-dessus : l’effrayante Mercedes-Benz T80, développée par Ferdinand Porsche. 6 roues et moteur V12 inversé de bombardier Messerschmitt Me 410 gonflé à 3 000 ch. Objet de propagande nazie, il devait battre le record absolu de vitesse sur route en Allemagne, sur l’autoroute Berlin-Leipzig aux mains de Hans Stuck en janvier 1940, avec pour objectif une vitesse de 750 km/h. Le déclenchement de la guerre annulera cette tentative de l’Oiseau Noir – surnom donné par Adolf Hitler à la voiture.

Ci-dessus : toutes les formes aérodynamiques ne sont pas belles. À gauche, une vilaine GAZ soviétique des années 1930, à droite une vilaine Panhard Dynamic, 1937.

Durant les années 1950 et 60, la plupart des constructeurs se préoccupaient surtout de vendre des voitures en masse et de générer des profits, l’aérodynamique n’était alors qu’un domaine de recherche que l’on ne considérait pas comme trop au sérieux. Cependant en France, où le pétrole était coûteux et les taxes sur les voitures à forte cylindrée élevées, Citroën et Panhard produisirent d’intéressants designs innovants. Citroën proposa deux moyens pour économiser l’essence : la 2CV qui prit le chemin du dénuement et de l’allégement extrême, avec un tarif modéré ; et les DS et ID alliant aérodynamisme sophistiqué et matériaux et solutions techniques innovantes pour réduire le poids. La Panhard PL17 combinait aussi bien poids-plume (805 kg) qu’un excellent coefficient de pénétration dans l’air (le Cx serait de seulement 0,26) ; elle pouvait rouler à plus de 130 km/h avec les seuls 42 ch de son moteur bi-cylindre 850 cm³. Son châssis était en fonte d’aluminium, ses pare-chocs, ornementations et certains panneaux de carrosserie était également en aluminium. Une voiture très moderne en 1955, mais qui tombe aujourd’hui doucement dans l’oubli.

Ci-dessus à gauche : Panhard Dyna ; en haut à droite : Panhard PL17 ; en bas à droite : Panhard CD Le Mans.

Ci-dessus : Porsche type 64, également appelée VW Type 60K10, ou VW Aerocoupe, développée pour la course Berlin-Rome 1938

Ferdinand Porsche était un ingénieur prolifique, qui dessina tous les véhicules du tank au bolide de Grand Prix, en ayant toujours en tête l’efficacité aérodynamique. Sa voiture pour la course Berlin-Rome de 1938 disposait d’un moteur KDF (l’ancêtre de Volkswagen) refroidi par air ne développant que 50 ch, mais grâce à un développement soigneux en soufflerie elle était capable d’atteindre une vitesse de pointe de 160 km/h. Dans ce prototype primitif, la forme des futures voitures Porsche transparaissait déjà.

Ci-dessus : le développement de l’UrSaab. En bas à droite, la Saab 92 de série.

Le responsable du design du constructeur suédois Saab était un autre grand amateur de formes aérodynamiques. Saab était principalement une entreprise aéronautique, avant de se décider à se diversifier dans l’automobile en 1945. En 1946, le designer Sixten Saxton réalisa un premier prototype de petite voiture, la UrSaab. La seconde version de cette voiture arborait une magnifique carrosserie, très efficace en terme d’aéro, que Saxton a développé dans une soufflerie maison installée dans la toute nouvelle usine Saab de Trolhättan, dans le centre de la Suède. Cette voiture devint la Saab 92, lancée en 1949. Grâce à son faible coefficient de traînée, son petit moteur de 25 ch était suffisant pour lui garantir une vitesse de pointe de plus de 105 km/h.

Ci-dessus : des années 1950 aux années 1970, la Citroën DS évolua sans prendre une ride.

En 1955 Citroën sidéra le monde automobile en présentant la DS19 au Salon de Paris, une voiture qui remplaçait la Traction, un modèle à l’apparence complètement passée de mode en 1955. Il est difficile d’imaginer aujourd’hui à quel point le design de la DS était alors un formidable bond en avant. À ses côté, n’importe quelle autre voiture de l’époque était complètement démodée. Je me suis toujours demandé comment Flaminio Bertoni (à ne pas confondre avec la maison de style italienne Bertone) a réussi à vider son esprit de toute idée pré-conçue de ce à quoi devait ressembler une voiture, pour dessiner une voiture qui ne ressemblait à rien de ce qui existait jusque là. Même après 20 ans de commercialisation, la DS continuait à être aussi futuriste que lors de son lancement, et 60 ans après ce ne sont que ses détails qui permettent aujourd’hui de la dater.

C’était encore une période durant laquelle ces entreprises qui avaient choisi une culture du design basée sur l’efficacité, souvent pour de simples raisons économiques, utilisaient la recherche aérodynamique comme un outil d’ingénierie et de design. Les hommes du marketing n’avaient pas encore décidé que « l’aéro » pouvait être aussi un outil promotionnel. C’est ce que nous allons voir dans la troisième partie de cet article !