Nous avions laissé François, notre ingénieur ès aéronautique préféré se languir de l’aérotrain et des hovercrafts transmanches. Pourtant, il n’en a pas toujours été ainsi. Revenons quelques années en arrière.
François travaille alors pour Sud Aviation, porte des costumes Lapidus et écoute les Beatles sur sa chaine Brionvega. François est féru de modernité et dans ces années encore bercées d’optimisme, il croit que l’avenir est à toujours plus de vitesse, notamment dans les airs. C’est donc naturellement qu’il a rejoint le programme d’avion supersonique franco-britannique fin 1962, même si Sud Aviation et la Bristol Aeroplane Company travaille déjà sur le sujet depuis quelques années.
Le supersonique décolle de Toulouse pour son premier vol d’essai le 2 mars 1969. Son nom : « Concorde 001 ». Les essais se déroulent sans problèmes majeurs et le concorde franchit une à une les étapes de son développement : mach 1, puis mach 2 et de nombreuses modifications liées à l’exploration d’un domaine alors inconnu : le vol civil à des vitesses supersoniques.
Mais le contexte géopolitique du début des années 1970 voit éclater la première crise pétrolière sur fonds de tension au Moyen Orient. Ceci conjugué à l’interdiction par la Federal Aviation Administration du survol du territoire américain par des avions supersoniques civils entraine l’annulation de nombreuses commandes.
Quand il reçoit son certificat de navigabilité en 1975, seuls Air France et British Airways figurent encore parmi les acquéreurs. Les deux compagnies utiliseront l’avion commercialement de 1976 à 2003 vers des destinations variées, mais la liaison Paris-New York en à peine plus de trois heures restera dans touts les esprits comme étant celle du Concorde. En dehors des deux compagnies sus-citées, Singapore Airlines et la Braniff utiliseront le Concorde. La première pour relier Bahrein à Singapour avec un avion portant les couleurs des deux compagnies sur les flancs, tandis que la seconde l’utilise à vitesse subsonique entre Washington et Dallas, au prix d’une immatriculation de l’appareil aux Etats-Unis mais également dans les pays d’origine alors que les équipages changent à Washington.
Souvent critiqué pour le gouffre financier qu’il représentait (20 appareils produits dont six ont servi au développement, c’est peu), il ne faut pas oublier que le Concorde donna lieu au développement de nombreuses innovations reprises depuis par Airbus sur ses avions de ligne classiques (commandes de vol électriques, freinage, matériaux composites).
Brillant rejeton d’une course à la technologie remportée pour une fois par des européens face à l’Oncle Sam (qui le fera payer), le Concorde ne connaît toujours pas d’équivalent, et risque de ne jamais en connaître. Seul le TU144 soviétique assura aussi quelques vols supersoniques, mais l’accident du Bourget l’avait marqué à jamais du sceau de l’infamie.
Enfin, le Concorde est un bel avion, il le doit sans doute à sa finesse et à l’emploi d’une aile delta peu commune sur les avions civils : le voir à Roissy parmi les Boeing et autres Airbus revenait à croiser une Bristol dans une marée de Clio. Définitivement Blenheim !
Les commentaires
[…] rares pour que nous traitions l’exhaustivité du sujet. Après nous être penché sur le cas du Concorde, une délégation du Blenheim Gang prend la direction des bureaux d’études Tupolev afin de […]
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