Adulées passionnément par leur amateurs ou dénigrées d’un revers de main par leurs détracteurs, les Ferrari ne manquent pas de déchaîner les passions quand il s’agit de parler d’automobile sportive. La sortie de la version HELE de la California est l’occasion de prendre en main l’un des modèles les plus controversées de la gamme moderne. Et de s’approcher, peut-être, de la vérité.

Que lui reproche t’on, au juste, à cette California ? Beaucoup de choses, si l’on est un puriste. La première, son architecture, foncièrement bâtarde, de coupé-cabriolet. Vous le savez, nous nous érigerons toujours contre cette mode qui accouche de voitures trop lourdes, et à la ligne déséquilibrée. Ensuite son nom, hommage à un modèle mythique, dont la nouvelle venue n’a, dit-on, ni le plumage, ni le ramage. Autre chose ? Sa ligne malheureuse ? Sa mécanique moins exclusive puisque commune aux Maserati Granturismo et Alfa 8C Competizione ? Son positionnement en entrée de gamme qui ne peut qu’attirer une clientèle de vendeur de textiles en gros et de patrons de boite de nuits ? Voici en gros tout le mal que vous pouvez en penser. À nous de nous en faire un avis, maintenant.

Tout d’abord balayons la pseudo-polémique sur le nom. La 250 GT California est peut-être le cabriolet le plus mythique d’une marque qui ne l’est pas moins. Ce qui en fait clairement un gros morceau de l’histoire automobile. La California actuelle est la première Ferrari de l’ère moderne à être pensée uniquement comme étant un cabriolet, et non pas un coupé décapsulé. Les grincheux argueront par le fait que ce n’est pas tout à fait vrai puisque c’est un coupé-cabriolet, pirouette que nous pouvons admettre. Peu importe, cette nouveauté méritait patronyme évocateur, et puisque Ferrari n’est pas avare en recyclage de dénominations et encore moins en hommages en ce moment, California nous paraît très bien. Dont acte.

Passons à la ligne. Notre voiture du jour est affublée d’un Grigio Ferro métalisé, une teinte issue du nuancier 50-60′s du constructeur, qui pourrait s’avérer triste sur n’importe quelle auto « normale », sauf qu’ici il est associé à des jantes peintes en gris moyen et à des étriers de couleur jaune. Pour encore plus de contraste, l’intérieur est tendu d’un cuir couleur caramel. Un mélange qui s’avère particulièrement digeste sur une California qui supporte bien mal les nuances classiques Ferrari. Choisissez là en Rosso Scuderia ou en Giallo Modena, et vous optiendrez une auto dont nous n’essayerons pas une seconde de défendre le dessin.

La météo étant maussade, notre premier contact se fait toit en place, sans doute la configuration qui réussit encore une fois le mieux à l’auto. Un pavillon dont le dessin évoque bien plus celui d’un hard-top que celui d’un coupé fast-back, c’est heureux pour ne pas dénaturer le concept de la California. De profil, il n’y a strictement rien à redire. La ligne en bouteille de Coca-Cola très prononcée évoque immédiatement celle d’une Corvette Sting-Ray plus ramassée, mais à la taille de guêpe encore plus marquée par le violent coup de gouge horizontal donné dans la continuité de l’extracteur d’air des ailes avant – rappel à la 250 GT; venant rencontrer le pli des hanches, lui même coincé par l’écope d’air des bas de caisse. Elégant ? Peut-être pas, mais surement spectaculaire.

L’avant est marqué par les tics stylistiques de Donato Coco, grand designer s’il en est, mais souvent habité par quelques réflexes quasi-pavloviens quand il s’agit de dessiner une auto. N’en déplaise d’ailleurs à la maison Pininfarina qui s’approprie la plupart des autos de Maranello, la California et la 458 Italia semblent bien être dues au crayon de l’ex-patron du style Ferrari, plutôt qu’au vénérable studio. On retrouve donc les doux phares en amandes et la calandre au sourire béat que l’on a vu depuis sur la dernière itération de l’Elise (l’originelle, pas le concept du salon de Paris), ou, pire, sur la Citroën Xsara Picasso. On ne se refait pas, je vous le disais. Ceci dit l’ensemble aurait pu être d’un classicisme de bon aloi, si certains rajouts, dictés par une volonté de singer la California originelle, ne venaient pas alourdir le tableau. En cause, une prise d’air rectangulaire au dessin quelconque, très proche de celle qui affuble maladroitement la 250 GT; et de curieux plis de tôle en boomerang ceignant les phares, créant un volume aux ailes avant et dotant les phares de vilaines cernes.

L’arrière souffre du défaut des toutes les CC : la malle haut-perchée, nécessaire au rangement de l’imposant couvre-chef rigide. Ici le pire cotoie le meilleur. Le pire, c’est le volume bien sur, mais aussi les échappements superposés, inutilement agressifs, et renforçant l’aspect vertical de l’ensemble. Le meilleur ce sont les détails qui tentent d’affiner la poupe, comme les deux uniques feux-obus, secondés par un habile trompe-l’œil qui masque les feux stops et de recul dans la ceinture noire venu en secours pour amincir ce gros fessier. Rappelez vous, c’est une astuce déjà utilisée par les designer de Peugeot à l’époque de la 205, dont le popotin rondouillard rappelait trop celui d’une traumatisante Renault 14…

Toit en place, dans une couleur bien sentie, on n’a au final pas grand chose à reprocher à l’ensemble, d’autant plus que de ¾ arrière, la chute du pavillon et les ailes arrières évoquent immédiatement la 458 Italia, véritable coup de génie de Donato.
Une fois décapoté, le constat se gatte. Sans plus rien d’autre pour lier son fessier gigantesque à ses girondes ailes avant que son exagérée bassin corseté, la California devient une authentique venus hottentote. Mais de cela on n’en aura cure, car nous sommes déjà installés à bord, où la magie Ferrari opère déjà sur notre cerveau faible.

Une fois glissé dans les magnifique sièges – dont les coutures évoquent, au hasard, une Dino 246GT – on bascule dans un univers où la raison n’a plus lieu de citer. Face à moi, le spectaculaire volant, orné du bouton pressoir « Engine Start » laqué de rouge, et du Manettino en alu anodisé, rouge aussi. Un Manettino « light » puisque seulement capable de faire varier les paramètre de Confort à Sport, ou de tout éteindre, ce qui n’est pas conseillé, du moins sur route ouverte… Caché dans la jante, sur la partie supérieure, les diodes rouges de la shift-light. Derrière, les larges palettes de la boîte robotisée, et enfin tout au fond, le large compte-tour jaune qui nous fixe tel un cyclope. Puis on découvre à sa droite le compteur de vitesse (illisible à l’usage), et à sa gauche l’écran multifonction affichant au gré des envies les températures du moteur, ou la pression et température de chacun des pneus, ainsi que quelques données de voyage dont nous ne nous soucierons guère. Entre les sièges, une élégante structure en aluminium héberge les quelques commandes nécessaires à la boîte robotisée, et aux différents ouvrants. Le reste de l’habitacle n’est que cuir tendu, partout où l’œil se pose…

Alors, dans ce cockpit qui évoque immédiatement par ces différents gadgets celui d’une formule 1, on n’a qu’une envie : appuyer sur le démarreur et enfin prendre la route. D’une pression du pouce le moteur se lance dans un jappement rageur, qui laisse rapidement place à un grondement sourd. Si la California se montre d’une douceur infinie dans ses déplacements en ville, le passage à la sélection manuelle des rapports la rend plus abrupte : mes doigts et mon cerveau n’ont visiblement pas les mêmes capacités que celle des boîtiers électroniques. Peu importe, dompter le fauve aux palettes est plus que ludique, et les quelques accélérations canons au feu vert (de l’arrêt aux 50 km/h réglementaires) laissent toutes les autres autos sur place, et dévissent touts les regards. À ce propos notons que la California est le plus redoutable eye-catcher qu’il m’a été donné de conduire : en deux jours à son bord, j’ai sans doute attiré plus de regards que dans toute ma courte carrière de conducteur de voitures de sport !

La ville est également le meilleur endroit pour profiter des avantages de cette version HELE, qui se veut la première Ferrari eco-friendly. Hormis quelques babioles destinées à réduire le poids et la trainée de l’auto, on notera surtout une nouvelle gestion de la boite en mode automatique en ville, et surtout un dispositif start & stop. Certains grinceront des dents, comme je l’ai fait lors de mon premier arrêt au feu rouge; mais la gêne n’est que de courte durée. En effet le système est sans doute le plus intelligent monté à ce jour, non seulement il détecte les situations dans lesquels il n’a pas à s’activer (quoi de plus désespérant qu’un moteur qui se coupe à chacune des manœuvres d’un créneau ardu), mais en plus il détient le record du re-démarrage le plus rapide de la production, et de loin. Résultat, on l’oublie complètement, et seul les badauds sont déçus de ne pas profiter du bruit du V8 en traversant devant la California. L’avantage, lui est réel : en manuel, en ville impossible pour moi de descendre sous une consommation de 30l/100, à comparer avec les 15l/100 obtenus en automatique, start & stop activé, et conduite musclée de jeune crétin. Imparable.

Sur l’autoroute, fini les plaisanteries. Comme nous sommes à l’étranger, pas question de se laisser intimider par d’inexistantes cabines radars. Rapide décalage du Mannetino en position Sport, et j’écrase l’accélérateur pour faire disparaître toutes les autres autos de mon champ de vision dans un rugissement mécanique à donner des frissons. La première diode du volant s’allume : 240 km/h. Il reste de la marge… Vu les conditions de circulation et le profil de la route je choisi de croiser entre 180 et 220 durant les deux heures du trajet de mon voyage dans mon missile inter-continental.
Une expérience qui permet de mesurer les différence entre une GT à la sauce Ferrari et par exemple, à la sauce anglaise, comme la nouvelle Bentley Continental GT. Si celle-ci n’est que calme et volupté, la California rappelle à tout instant que la marque italienne est avant tout connue pour la compétition. Chaque inégalité de la chaussé se rappelle sèchement à vous, alors que le tonnerre des entrailles mécaniques devient de plus en plus entêtant au fil des kilomètres. Quand à ma passagère, elle est nettement moins détendue : la sensation de vitesse est, cette fois, bien présente. Tant mieux ?

Sur petite route, la California est encore un régal. L’équilibre parfait de son architecture V8 central avant (une première pour Ferrari), avec la boîte rejetée à l’arrière, la rend particulièrement efficace. Colée à la route, le paysage défile alors à une vitesse vertigineuse, bien plus qu’à bord de ses cousines de chez Alfa Romeo ou Maserati. En profiter le toit enfin libéré est une expérience unique, dans les vocalises du moteur, magnifiées par les changements ultra rapides de rapports et les sautes d’humeurs des échappements qui en résultent. Cramponné à son volant, on en oublie le reste. Il y a auto plus efficace, c’est sur, mais rares sont celles qui distillent autant de sensations, qu’elles soient mécaniques, mais aussi auditives, visuelles, tactiles…et même olfactives.

Verdict ? Ce n’est ni la plus belle, ni la plus efficace des Ferrari, c’est un fait, mais c’est aussi loin d’être la plus désagréable. Ce qui suffit amplement à en faire l’une des autos les plus désirables de la production mondiale. Et si la ligne vous chagrine, asseyez vous donc à bord, cela suffira pour vous faire oublier ce “détail”, en aussi peu de temps qu’il est nécessaire pour refermer la portière sur vous, et de presser le démarreur.

Ni vraiment belle, ni foncièrement moche, le principal défaut de cette Ferrari est d’évoluer dans une gamme qui comportent de véritables chefs d’œuvres comme la 458 Italia et la 599 Fiorano, deux des plus belles voitures du monde. Aïe.

Le V8 4.3 de 460 chevaux est l’une de nos drogues dures préférées. À consommer sans modération, tant pis pour l’addiction.

La California fait partie des voitures les plus excitantes à conduire du moment. Ni plus, ni moins.

Même les vilains petits canards enfantés par Ferrari finissent par briller en collection. Ce n’est parfois qu’une question de patience. Aucune raison que cela ne change un jour.

Ceux qui affirment que les femmes ne sont pas attirées pas une Ferrari cabriolet n’en ont visiblement jamais pris le volant.

Sévère ? Quoi qu’on en dise, on a toujours à un moment l’impression d’être un avant-centre d’un club de Premier League à son volant; et depuis le décès de George Best, ce n’est pas une sensation très Blenheim.

Texte et photos : Yan Alexandre

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