Il est des constructeurs dont on attend qu’ils nous surprennent et d’autres non. Ainsi, à la fin des années 90, la gamme Audi affichait déjà une homogénéité rassurante, qui caractérise toujours aussi bien la marque. Pourtant, il y’avait dans ce line-up une tentative d’anticonformisme… encore fallait-il la remarquer.

L’A2, puisque c’est d’elle dont il est question, apparaît en 1999 et semble avoir un destin tout tracé. Audi s’est fait l’expert des stratégies de marquage millimétrique de la concurrence, et il n’y a pas de raison que la Classe A de Mercedes Benz bénéficie de plus de deux ans de sursis.

Pourquoi dès lors s’intéresser à un pion ? Tout d’abord car il est issu d’un concept-car présenté deux ans auparavant au salon de Francfort : l’Al2. Et ce ne sont pas seulement certains traits ou gadgets qui sont repris, mais une très grande partie du design et des solutions techniques. A l’exception de l’intérieur, un brin moins clinique, c’est le concept tout entier qui se verra commercialisé. Voilà de quoi éveiller la curiosité des autorités du Blenheim Gang, d’ordinaire très blasées.

La principale caractéristique de l’A2 n’est pas perceptible au regard : elle dispose d’une carrosserie en aluminium dont les panneaux reposent sur un space frame maison (en bonne partie en alu également). Il ne s’agit pourtant ni d’une sportive, ni – comme son aînée l’A8 – d’une limousine à la diète. Difficile donc de soupçonner un pareil choix d’architecture, mais c’est de toute évidence la pièce maitresse du package.

Cette orientation technique, fidèle à la définition du concept-car, a pour première vertu de maintenir le poids de l’A2 en dessous de la tonne, mais aussi d’améliorer l’espace intérieur disponible. La ligne quant à elle n’est pas sans rappeler le style – en éléments décomposés – qui a déjà fait le succès de l’Audi TT. Elle souligne avec intelligence, et une certaine originalité, les dimensions contenues de l’auto. Une forme qui sert une fonction puisque l’aérodynamisme s’en trouve être le principal bénéficiaire.

A ce moment du récit, les choses commencent à prendre tournure: l’A2 se révèle comme étant l’objet d’un profond travail d’optimisation avec pour objectif de proposer une petite automobile habitable et frugale. Le travail réalisé ailleurs autorise des choix mécaniques minimalistes: Aucune des motorisations proposées ne dépassera les 90ch. Un tri-cylindre diesel de 1200 cm3 permettra même d’afficher une consommation théorique record, inférieure à 3L/100km. Pas forcément de quoi s’enthousiasmer, mais l’intention est louable.

Tonton Ray aurait sans doute des choses à nous dire sur l’étrange becquet de lunette arrière, mais c’est la « serviceklappe » qui concentre notre attention. Cette appellation poétique désigne la trappe aménagée dans la calandre (le single frame n’était pas encore d’actualité) donnant accès au niveau d’huile, au lave glace… Sans qu’il soit nécessaire, ou possible d’ailleurs, d’ouvrir le capot de façon traditionnelle. Une hérésie ? Plutôt un constat pragmatique, qui depuis se vérifie, sur les ambitions mécaniques du conducteur moyen. Pour les autres, sachez qu’il reste possible de déboulonner soi-même la légère feuille d’aluminium qui recouvre la mécanique, en ayant économisé au passage le poids des huisseries.

Les choix audacieux, bien que cohérents, ne sont toutefois pas les plus faciles à faire accepter à la clientèle, d’autant que certains de ceux-ci pèsent sur le coût de production. Le plus grand défaut de l’A2 sera certainement d’être vendue le prix d’une A3 de milieu de gamme, nettement plus en phase avec les aspirations d’un cadre trentenaire.

Si les actuelles « Eco-box » devaient réaliser un test de paternité, l’héritage de l’Audi A2 deviendrait certainement plus visible. On reconnaitra cependant à l’aînée d’avoir appliquée avec plus de panache les mêmes principes, et sans le crier sur les toits. Les autos intéressantes savent aussi se faire discrètes.