« La beauté ne se discute pas, elle règne de droit divin. Elle fait Prince quiconque la possède ». C’est par cette citation d’Oscar Wilde que s’ouvre la brochure de la Princess 2200 HLS. On ne peut nier le fait que cette voiture est une incontestable réussite du point de vue stylistique.
Cette ligne baptisée « Wedge » ( que l’on peut traduire en français par « coin » ou « cale » ) va devenir une figure imposée des années 70 : un avant long et bas, une ligne de caisse qui monte vers un arrière « fastback » assez élevé. De nombreux détails élégants mettent en valeur ce profil très réussi : la découpe si particulière des vitres avant, le panneau de custode recouvert de vinyle, le pavillon qui se révèle subtilement à l’arrière pour procurer un peu d’appui aérodynamique, ou encore les essuie-glaces qui disparaissent complètement sous le capot.
La ligne est superbe et n’a pas de peine à faire oublier l’infâme Allegro qu’elle remplace. Seul manque à l’appel un hayon, ce qui ne sera pas sans conséquences sur les ventes. Bien que présent sur le prototype, celui-ci a été retiré sur la version définitive. On parla du coté populaire de cette ouverture, plutôt destinée aux petites voitures, ou de la complexité et du surpoids entraîné… mais la vérité est purement politique. Il est en effet hors de question de concurrencer la Rover SD1 dotée de la fameuse 5 ème porte. Austin devra rester en dessous de Rover, ainsi soit-il.
La voiture est lancée le 26 Mars 1975 sous l’appellation « 18-22 Series ». L’unification n’était pas encore de mise dans le groupe British Leyland et la voiture fut donc lancée sous les marques Austin, Morris et Wolseley, la différence se faisant essentiellement par des variations de calandres et capots. Le nom Princess ne sera adopté que 6 mois plus tard lors de l’unification d’Austin et de Morris. La version haut de gamme Wolseley disparaît alors. Il est amusant de constater qu’en si peu de temps elle se vendit mieux que l’Austin 2200 HLS, qui chapeaute dès lors la gamme, durant toute sa production.
La voiture impressionne par son confort, sa stabilité et sa tenue de route, à tel point qu’on a pu la comparer à la Citroën CX. Elle reprend évidement les suspensions Hydragas, fierté du groupe, mais le confort passe curieusement aussi par le flexion des flancs des pneumatiques, provoqués par l’association d’une monte large avec des jantes étroites. La planche de bord, taxée de « futurisme » par la presse fut elle aussi très appréciée, tout comme le grand espace intérieur.
Reste le point noir de la voiture : le moteur. Le meilleur disponible, le 6 en ligne 2200, ne délivre que 110 lymphatiques chevaux, les performances sont plus que médiocres, et la consommation gargantuesque.
Des motorisation faibles, l’absence de hayon, la Princess commençait à manquer d’arguments vendeurs quand ressurgit l’éternelle maladie des productions British Leyland : la fiabilité catastrophique. Quant à la finition… Sur les premiers exemplaires les assemblages intérieurs sont mauvais et les couleurs des différents éléments ne correspondent pas. Les problèmes furent réglés, mais l’image de la Princess ne s’en relèvera pas, les ventes sont faibles, et n’atteindront jamais les objectifs commerciaux. En 1978 est effectué un premier restylage, avec l’apparition de nouvelles motorisations (1.7 et 2.0).
En 1982 la voiture subit un restylage très profond, rendu possible par le succès commercial de l’Austin Metro. La carrosserie est très profondément modifiée avec une face avant inédite, l’apparition d’un hayon et d’une vitre de custode. Les changements sont tels que l’on change aussi le nom de la voiture qui devient Austin Ambassador. Curieusement l’habitacle est appauvri. Les sièges perdent leurs nombreux réglages, la planche de bord est simplifiée. Pire, les moteurs eux aussi perdent de la puissance, alors qu’ils étaient déjà le principal défaut de la voiture. Ce n’est pas l’apparition d’une version Vanden Plas qui sauvera l’Ambassador qui disparaît du catalogue 2 ans plus tard, sans même avoir été importée sur le continent.
AUSTIN PRINCESS 2200 HLS
Années : 1975-1982
Moteur : 6 cylindres en ligne – 1ACT – 2 carburateurs SU
Cylindrée : 2227 cc
Puissance : 110 ch DIN à 5000 tr/min
Couple : 17,1 mkg à 3500 tr min
Transmission : BVM4 – AV
Poids : 1230 kg
V MAX : 167 km/h
0 à 100 km/h: 13,5s
“De nombreux détails élégants mettent en valeur ce profil très réussi : la découpe si particulière des vitres avant, le panneau de custode recouvert de vinyle, le pavillon qui se révèle subtilement à l’arrière pour procurer un peu d’appui aérodynamique, ou encore les essuie-glaces qui disparaissent complètement sous le capot. La ligne est superbe ”
J’ai cru à une ironie de volée respectable. A tort, l’auteur a dû sortir d’une extase d’origine pololaise ou tchèque qui l’a conduit à encenser le style d’une Anglaise au derrière rebondi comme si elle s’était assise sur une SD1.
Une élégante anglaise toute à l’image d’Elizabeth II, c’est à dire plutôt discrète, assez efficace mais terriblement conservatrice dans ses défauts et ses mauvaises habitudes nées dans les tréfonds de l’industrie britannique automobile de l’après guerre et qui perdureront jusqu’à sa quasi disparition il y a quelques années ou pour la chanceuse Rover jusqu’à la reprise en main par Honda ( hum! les fameuses 216 Si 4 portes, un bonheur de fiabilité pour les anciens possesseurs d’Allegro ).
Une auto que j’ai peu fréquenté sauf au travers des catalogues au format italien et une seule fois sur la “route” lors d’une reprise où une fort jolie Princess bleue est venue se rendre ( surement pour mourir en paix )en compagnie de ses amis courts circuits et rouille qui l’avaient rendu aux entrées d’air et aux étincelles.
Une question, y a t il eu des versions 6 cylindres en france ?
[…] Ogle se spécialisera dans le design industriel sous la férule de Tom Karen, la société existant toujours sous le nom de Ogle Noor. De nombreux projets ont toujours un pieds dans le domaine du transport, en témoigne cette nouvelle auto réalisée en 1978 pour Triplex, cette fois-ci sur la base d’une Austin Princess. […]
je l’ai conduit dans les année 80 en version 6 cylindre en boite manuelle puis en boite auto. Mon père et mon grand oncle en avait chacun une. c’etait une voiture très agréable à rouler surtout en boite auto.
Le modèle en boite manuelle, malgré qu’elle couchait dehors n’a jamais eu de rouille !
J’ai encore une revue technique de princess, si ça peut intéresser quelqu’un.
[…] de la citadine Bond Bug, à la limousine Aston-Martin Lagonda, en passant par les familliales Austin Princess ou Rover SD1. Oliver Winterbottom à ainsi rabaissé le capot aussi bas que lui permettait la […]
Comme la cavalerie, j’arrive un peu tard avec mes commentaires et précisions, mais bon…
… La gamme 18/22 ou Princess n’était pas destinée à remplacer l’Allegro mais un cran au dessus, les “Landcrab” Austin, Morris et Wolseley 1800/2200 qui remontaient à 1964
… Avant que Vanden Plas ne soit plus qu’un simple niveau de finition, ce qui était encore le carrossier Vanden Plas (intégré depuis 1946 dans la nébuleuse que devint plus tard BMC/BMH/BLMC/BL Cars, etc,…) developpa une proposition de vrai dérivé luxueux des Princess “Wedge” avec calandre VdP et finition luxueuse à l’avenant. Comme d’autres propositions antérieures sur base d’Austin 1800 et d’Austin 3-Litre, elle est restée à l’état de prototype
… Le sieur Winterbottom n’est en rien lié à la Rover SD1 (oeuvre magnifique de David Bache), à la Bond Bug (Tom Karen sur une commande de Reliant pour une 3-roues destinée aux jeunes), à la Lagonda (William Towns) ou encore à la Princess (Harris Mann)
Pas faux, sauf que je ne vois pas à quel endroit on dit que Winterbottom soit lié aux voitures que vous citez.
bonjour,
c’était dans in précédent post – le dernier avant mon commentaire
Cliquez sur le lien, et vous verrez que ce n’est pas le cas. Il s’agit de deux phrases qui se suivent. Et qui ne sont pas liées.
[…] l’Iso Lele et la Lamborghini Jarama. Cette voiture semble inspirer directement l’Austin Princess de Harris […]