CARS

Dans l’inconscient collectif, la Rolls-Royce est la reine des voitures. Non contente de coûter une fortune, elle se doit d’être hors norme et hors du temps. L’exception se nomme Camargue, un modèle un peu à part, dessiné par Pininfarina, et qui ressemble à une Fiat. Quand une Rolls inspire d’aussi triviales comparaisons, forcément, la magie n’opère plus et la dame ailée symbolisant la marque au double R vacille sur son socle. Voiture la plus chère au monde en 1975, la Camargue est aujourd’hui coutumière des palmarès du pire qu’affectionnent nos voisins britanniques. Triste destinée pour une voiture en son temps pleine de promesses !

Les années 70, décennie de tous les changements, n’épargnent par Rolls-Royce et sa marque vassale, Bentley. La Silver Shadow, qui assure la prospérité de l’entreprise, aurait fait se retourner dans sa tombe Henry Royce lui-même. Pour la première fois, la Rolls ne ressemble plus à un carrosse sans cheval mais à une grosse berline bourgeoise. Ses panneaux de tôle emboutis proviennent de la même usine qui fournit la quasi-totalité de l’industrie automobile britannique. Certains de ses composants, comme la boîte General Motors ou le correcteur d’assiette à brevet Citroën émanent de la production de masse. Pire, sa construction monocoque a condamné les très élitistes carrosseries Continental, Flying Spur et autres Chinese Eyes qui habillaient les châssis des Bentley série S et Rolls-Royce Silver Cloud jusqu’au milieu des années 60. Certes, depuis 1971, une Corniche, 50% plus chère que la Silver Shadow, fait l’objet d’une production limitée dans les ateliers de H.J. Mulliner Park Ward, le carrossier interne de Rolls-Royce. Le nom Corniche fait écho à une Bentley aérodynamique dessinée avant-guerre par Georges Paulin. Le nouveau modèle n’est pourtant qu’une Silver Shadow two door saloon (photo ci-dessous), une simple variante à deux portes de la berline standard, agrémentée pour l’occasion d’une poignée de chevaux supplémentaires et… d’un compte-tours ! Une plaisanterie, venant d’un constructeur obsédé par le couple à bas régime.

La fin programmée des châssis séparés ne signifie pas nécessairement celle des carrosseries spéciales. Dès la fin des années 60, Rolls-Royce envisage un véritable coupé monocoque sur la base mécanique de la Silver Shadow. Nom de code : « Delta ». Hormis quelques initiatives de carrossiers indépendants, les silhouettes vaguement sportives ne font pas partie de la culture Rolls-Royce même si la firme de Crewe en a commercialisé sous la marque Bentley et l’appellation Continental. Ce nom témoigne d’une représentation très anglo-anglaise du voyage sur le Continent, comparable à ce que nous appelons le Grand Tourisme. Le concept a connu son apogée en 1954 avec l’iconique R-type Continental (photo ci-dessous), alors coupé à quatre places le plus rapide au monde. La lignée s’éteint cependant en 1966. La politique commerciale de la maison tend maintenant à favoriser la marque Rolls-Royce. Bentley perd de sa substance et se réduit au choix d’une calandre moins ostentatoire que le célèbre radiateur Rolls-Royce surmonté de sa dame volante. Par ailleurs, après la faillite de 1971 et la séparation des activités aéronautiques et automobiles de Rolls-Royce, en 1973, la marque au double R se doit d’afficher sa confiance retrouvée en l’avenir. La Delta sera donc exclusivement une Rolls.

Autre rupture, le vieil artisanat de la haute couture automobile a cédé la place à l’industrie du prêt-à-rouler. Plus question d’habiller une poignée de châssis dans de vieux ateliers en terre battue, le métier s’oriente vers la sous-traitance de processus complet allant de la planche à dessin à la chaîne de fabrication. Le luxe, désormais, se fabrique en plus ou moins grande série. Bertone et Pininfarina sortent grands gagnants de cette transition industrielle qui condamne les vénérables maisons Franay, Touring ou James Young. Signe des temps, Rolls-Royce fait appel à Pininfarina plutôt qu’à ses propres stylistes pour dessiner son nouveau fleuron. Pour la première fois, la direction consacre un consultant extérieur, de surcroît non britannique. Cela ne ravit pas tout le monde, mais la production aura bien lieu à Londres, chez Mulliner Park Ward, qui manufacture déjà les Corniche et Phantom VI. L’auto portera la mention « coachwork by Mulliner Park Ward – designed by Pininfarina » sur ses seuils de portes. L’association a de quoi séduire. Après tout, le créateur des Lancia Flaminia et autres Ferrari BB ne peut qu’engendrer une reine de beauté…

Pininfarina présente une première ébauche sur la base d’une Bentley série T (clone de la Silver Shadow) au salon de Londres de 1968. La ligne sensiblement abaissée mais encore inspirée par la R-type Continental, ne correspond plus à l’air du temps alors que les phares rectangulaires manquent cruellement d’élégance. L’exemplaire présenté, vendu à un riche client, demeurera unique. Entre-temps, le projet Delta évolue vers quelque chose de beaucoup plus contemporain et sportif. Le dessin définitif, signé Paolo Martin, est choisi parmi huit propositions de Pininfarina, en 1970. Les premières esquisses arborent encore un radiateur Bentley, preuve de l’association spontanée de cette marque avec l’idée de coupé. Les lignes tendues, sans galbe passéiste, le pare-brise inhabituellement pentu, façon GT, et les vitres latérales incurvées, une première à Crewe, annoncent un vrai tournant moderniste dans l’esthétique Rolls-Royce

Le premier prototype Delta effectue ses essais routiers à la mi-1972. Les turbulences des années 1971 à 73 repoussent le lancement à 1975. Baptisé Camargue, dans l’esprit francophile de Corniche, le nouveau coupé sera la vitrine technologique de la nouvelle société Rolls-Royce Motors Limited. A ce titre, elle inaugure un système de climatisation automatique ultra perfectionné à deux niveaux de température. Le système coûterait à lui-seul le prix d’une Mini entière. Il a demandé huit ans de mise au point, selon le communiqué officiel. Les premiers essais presse ont lieu en janvier 1975, en Sicile, aux abords de l’Etna. Malgré les moyens déployés, les premières papiers oscillent entre l’admiration polie et l’irrévérence démystificatrice.

Le prix délirant fait immédiatement réagir. A près de 30.000 livres Sterling, pas loin d’un demi-million de nos francs, la Camargue est la voiture la plus chère au monde. Elle vaut le prix de presque deux Rolls-Royce Silver Shadow ou deux Lamborghini Countach ou quatre Jaguar XJ12C voire six Fiat 130 coupé. Le processus de production particulièrement complexe n’arrange pas les choses. Pressed Steel, près d’Oxford, fournit le soubassement commun à toutes les Rolls. Il l’envoie chez Mulliner Park Ward, à Londres, pour le mariage avec la coque. De là, les carrosseries complétées transitent vers Crewe, dans le Cheshire, pour traitement anticorrosion, peinture et montage du soubassement mécanique avant de retourner chez MPW pour les étapes de finition et d’inspection avant livraison. Soit, mais « à 70.000 dollars, elle ferait mieux d’être la meilleure voiture du monde ! » Titre Paul Frère. Un journaliste américain fait remarquer qu’à ce prix, le volant ne se règle même pas…

Après le prix, c’est le design Pininfarina qui fait débat. Les Phantom des années folles tutoyaient les Duesemberg et autres Hispano. La Camargue, elle, ressemble à une Fiat. Pas n’importe laquelle, me direz-vous, puisqu’il s’agit de la 130 Coupé également dessinée par Paolo Martin. Il y a pire références. L’extrême tension de ses lignes et l’inclinaison prononcée de ses baies vitrées lui confèrent à la fois autorité et sportivité. On remarque des similitudes avec d’autres créations Pininfarina : Mercedes 300 SEL spéciale, Ferrari 400i ou Peugeot 604. Comme souvent chez Pininfarina, émulation rime avec duplication. Pour la Camargue, Paolo Martin a simplement réadapté le dessin de la 130 coupé à la plate-forme de la Silver Shadow. Seulement, ce qui a fort bien fonctionné avec la Fiat ne marche plus du tout sur la Rolls.

Il y a d’abord un problème de proportion. Bien que plus large qu’une Silver Shadow, la Camargue en conserve les mêmes voies. L’effet rendu n’a rien d’auguste. Un journaliste facétieux compare la Camargue à « un très gros type assis sur une toute petite moto. » Par ailleurs, Paolo Martin a eu du mal à intégrer le traditionnel radiateur à son ensemble. Plus bas mais plus large que celui de la Silver Shadow, le monumental morceau de nickel paraît juste disproportionné. Pire, on l’a incliné de quatre degrés vers l’avant. « Une ignominie à même de faire glisser la Dame Volante de son socle ! » Ironise le journaliste de Motor Sport, qui compare la Camargue à la Rolls de Lady Penelope dans la série Thunderbird. Pour le reste, le style cubique, bêtement fonctionnel, les monotones surfaces planes et le traitement simpliste du panneau arrière affligent à ce niveau de prix. De face, les quatre petits phares ronds paraissent placés à la va-vite sur la façade de bunker. Le long des fenêtres, une ligne parallèle à la ceinture de caisse tente d’agrandir visuellement la surface vitrée. Pininfarina aurait voulu colorier cette zone en noir. Refusé ! Paradoxalement, la voiture la plus chère au monde paraît bien pauvre.

Cette pauvreté contraste avec le luxe de l’habitacle, équipé de somptueux fauteuils, plus opulents encore que ceux d’une Corniche. L’accueil à bord est le point fort de l’auto, mais la controverse n’épargne pas le poste de conduite, revisité par les Italiens. Les aérateurs en œil de bœuf et le sélecteur au volant demeurent, mais les instruments de bord prennent place sur des panneaux métalliques noir d’inspiration aéronautique, vissés sur des placages d’ébénisterie. Cette interface plus moderne annonce-t-elle une conduite plus dynamique ?

Perdu ! Le remplacement du double carburateur SU par un quadruple corps Solex n’apporte que 10 à 15% de puissance en plus, soit entre 220 et 230 mammouth-vapeurs. Le compte-tours passe à la trappe. La Camargue, pas plus que la Silver Shadow ou la Corniche, n’atteint les 200 à l’heure. L’énorme V8 six litres trois quart conserve le même tempérament de gros Diesel industriel et les suspensions, leur souplesse de landau. On a sacrifié les performances au confort quand une Jaguar XJ12C offre les deux pour le quart du prix demandé…

Que reste-t-il donc à la Camargue ? Son système de climatisation perfectionné ? Même pas, puisque toutes les Rolls et Bentley de série en héritent dès 1977 ! Malgré un certain succès d’estime aux Etats-Unis et au Moyen Orient, la Camargue sombre dans l’oubli et le fond des dossiers de presse une fois l’effet nouveauté retombé. Elle ne subit d’autres changements que les évolutions communes à toute la gamme (direction à crémaillère en 1977, suspension arrière de Silver Spirit en 1979…) L’arrêt de la Corniche coach, en 1980, ne lui profite guère. Les prévisions tablaient sur un modeste volume annuel de 300 voitures. En onze ans, la production totale ne dépassera pas 530 exemplaires, dont un avec radiateur Bentley, en 1985 (photo ci-dessous). La connexion italienne a échoué. Cela n’empêchera pas Rolls-Royce de collaborer de nouveau avec Pininfarina, dix ans plus tard, mais uniquement pour un contrat d’ingénierie et de production concernant la Bentley Azure. Après la mésaventure Camargue, le style redevient une affaire interne.

La Camargue rejoint les canards boiteux de l’Histoire. En 2008, Richard Porter lui réserve une place dans son recueil satirique des cent « Crap Cars » (voiture de m…). En 2010, les lecteurs du quotidien canadien Globe and Mail l’élisent parmi les dix pires voitures au monde. Au mieux certains se souviendront de la Camargue réalisée au 1/24e par Burago. On en trouve parfois dans les vide-greniers pour moins de dix euros…

Malgré un bilan accablant, la Camargue aurait pu connaître une toute autre destinée. Remontons le temps jusqu’en 1972. Au lendemain de la faillite de sa maison-mère, David Plastow devient nouveau Directeur Général de Rolls-Royce Motors. A tout juste quarante ans, l’homme est sensiblement plus jeune que sa clientèle et des idées rafraîchissantes lui traversent l’esprit. Il veut installer un moteur turbo sur une Rolls ! Sa chimère laisse dubitatif un bureau d’étude tout occupé par la mise aux normes américaines des modèles de série. Pourtant l’idée fait son chemin. Bientôt une Silver Shadow turbocompressée tourne. En 1974, son moteur prend place sur la première Camargue d’essai, pourvu d’un radiateur Bentley, la D1. Un autre prototype, le D4, effectue des essais à haute vitesse sur le circuit Michelin de Ladoux, près de Clermont-Ferrand. Une fois les problèmes de refroidissement résolus, la voiture atteint la vitesse sans précédent de 232 km/h. Le lancement de la Bentley Camargue Turbo est envisagé pour mars 1980 avec un objectif de 25 voitures par an. Or, on estime la demande de Bentley Turbo entre 100 et 150 voitures par an, des chiffres trop élevés pour le processus de production de la Camargue. Par un tour de passe-passe, le concept se voit greffé à la nouvelle génération de berline. Celle-ci présente l’avantage d’un compartiment moteur plus aéré, gage d’un meilleur refroidissement. En 1982, la Mulsanne Turbo annonce le grand retour de la marque Bentley dont on connaît les conséquences à long terme alors que la D4 part à la ferraille. La Camargue a manqué son rendez-vous avec l’Histoire.

Au final, la Camargue apparaît comme la transposition inaboutie de l’esprit Grand Tourisme des Bentley Continental à la marque Rolls-Royce. Un traitement plus sportif, comme cela a failli aboutir, lui aurait permis d’assurer l’intérim entre la Bentley S3 Continental, rayée des tarifs en 1966, et la Bentley Continental R présentée en 1991. En matière de style, la Camargue aura tout de même marqué le virage moderniste du style Rolls-Royce dans les années 1970. Elle aura ainsi ouvert la voie à la nouvelle génération de berlines Silver Spirit et Mulsanne, certes moins gauches, mais tout aussi sobres et fonctionnelles. Il faudra néanmoins attendre le XXIème siècle et la séparation d’avec Bentley pour qu’apparaisse un nouveau coupé Rolls-Royce. Sous l’égide de BMW, la marque à la dame ailée retrouve enfin le lustre qu’elle n’aurait jamais dû perdre.

La relève assurée, nous posons aujourd’hui un regard plus bienveillant sur la Camargue. Son style maladroit a le charme du décalage et le snobisme du bizarre par rapport à une trop commune Corniche. Ses sièges fastueux et son tableau de bord de chasseur aérien tranchent avec l’environnement unifié des Rolls des années 1970 à 90.

Nous avons une préférence particulière pour la Camargue Limited, une série limitée à 12 exemplaires tous destinés aux États-Unis. Censée commémorer les 80 ans de Rolls-Royce outre-Atlantique, cette série précède les deux ultimes Camargue produites, en 1986. Tous les exemplaires arborent une peinture blanche, pare-chocs et entourages de phares compris, un toit vinyle et des jantes alliage de Bentley Mulsanne. Le cockpit marie à l’envi le blanc et le rouge dans une ambiance follement datée. Une des Camargue Limited a subi un décapsulage en règle par un carrossier réputé de Port Washington, en 1987. L’auto a la particularité de conserver son toit d’origine, simplement rétractable en cas de besoin. Elle s’ajoute aux quelques Camargue cabriolets réalisées ça et là dans les années 1980. Que d’alternatives salement rafraîchissantes à nos chères Bristol dans la catégorie du luxe exotique !