La desserte des lignes secondaires n’a le plus souvent rien d’une partie de plaisir pour les compagnies ferroviaires qui en ont la charge. Bien loin de l’image conquérante affichée sur les grandes lignes, il est ici d’avantage question de courir après les économies que les records de vitesse. Un mal nécessaire en quelque sorte, pour lequel le pragmatisme se doit de prendre le pas sur les idées saugrenues, à moins que…
Héritière des tentaculaires réseaux privés britanniques, British Railways se met en quête – vers la fin des années 50 – d’un matériel capable d’assurer la prise en charge des voyageurs sur les branches les plus isolées, le tout dans des conditions économiques décentes. En résultera l’expérimentation d’une dizaine petits engins thermiques, légers et ne disposant que d’un unique essieu à chaque extrémité (en lieu et places des habituels bogies). Une forme très rudimentaire de train, qui finalement s’apparente d’avantage à un autobus sur rails, au point d’en tirer son appellation : Railbus.
Quelques années plus tard, un rapport rédigé par le Dr. Richard Beeching – alors à la tête de British Rail – va mettre des chiffres sur ce qui coince : un tiers du réseau achemine tout juste 1% du trafic. Conséquence directe, entre 1963 et 1970 les petites lignes ferment les unes après les autres, plaçant la question d’un autorail adapté au dernier rang des priorités.
Le projet va cependant être relancé à la toute fin des années 1970 avec le concours de la British Leyland. Et le moins que l’on puisse dire c’est que le résultat, sous les traits du Leyland Experimental Vehicle 1, pousse la ressemblance avec un autobus jusqu’à la confusion. A cela rien d’étonnant, la caisse du LEV n’est ni plus ni moins que celle d’un Leyland National, une silhouette on ne peut plus familière sur les routes britanniques. Quelques légères modifications, comme l’inévitable adjonction d’une cabine à chaque extrémité, et l’ensemble se voit installé sur un châssis de wagon de marchandises.
Côté mécanique, là aussi, Leyland pioche dans son catalogue routier. Non-motorisé lors des premiers essais, le LEV1 reçoit en 1979 un six en ligne diesel, couplé aux roues par une boite pré-selective. Et puisque l’engin semble fonctionner, il va rapidement prendre du service dans la région de Cambridge. Avec le secret espoir de remplir son carnet de commandes, Leyland prépare un second LEV à l’empattement rallongé qui sera exporté vers les Etats-Unis, sans emporter le succès escompté.
Le programme LEV perdurera une bonne dizaine d’années, s’éloignant au fil des itérations de l’allure sympathique mais un peu grotesque des premiers modèles. Il débouchera même sur la production en grande quantité d’autorails Pacers, encore largement utilisés. Loin des prouesses techniques de l’Advanced Passenger Train, le LEV est à sa manière aussi un symbole de l’Angleterre des années 80 : celui de l’omniprésence de BLMC dès lors qu’il s’agissait d’engins motorisés.