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Les voitures électriques doivent-elles se différencier de celles à moteur thermique ? Voici une nouvelle question que se pose Peter Stevens, notre expert en design.

Lorsque les premières voitures apparurent, il y a bien plus d’un siècle, leur source d’énergie pouvait aussi bien être l’électricité, la vapeur, l’essence que le diesel. Les pionniers de la conduite étaient tellement ravis de leur nouvelle mobilité qu’ils mirent un certain temps à imposer l’essence comme le choix le plus efficace. À cette époque les voitures ressemblaient à des voitures à chevaux sans chevaux, et il n’y avait pratiquement aucune différence entre l’apparence d’une voiture à vapeur et celle d’une voiture à essence.

Ci-dessus, en haut, à gauche : Thomas Edison pose avec la Bailey Electric Vitoria Phaeton (1902) ; à droite : Baker Electric Landaulet (1910) ; en bas : châssis de la Mercedes-Benz 30/35 hp avec moteurs électriques dans les moyeux de roues (1905).

L’apparence des automobiles évolua en trois types, basés sur leurs usages. Le voiture de ville, à carrosserie fermée et d’allure très formelle ; la voiture de tourisme, ouverte et légère ; et la voiture de sport, dépouillée pour optimiser la vitesse, et dont seront dérivées les premières voitures de course. Dans les années 1920, des voitures plus petites et à plus grande diffusion complétèrent cette liste. À cette époque, les modèles étaient pratiquement toujours nommés en fonction de la puissance de leur moteur et de leur catégorie fiscale ; par exemple la Vauxhall 30/98 était une voiture très sportive motorisée par un bloc 4,2 l développant 98 ch et était rangée dans la classe des voitures de 30 CV. La façon de calculer cette puissance fiscale a toujours été complexe et était un frein aux développements technologiques – rien d’étonnant dès lors que l’on implique des hommes politiques !

Ci-dessus, à gauche : la Jamais Contente, première voiture à passer les 100 km/h (105,89 km/h en 1899) ; à droite : Baker Electric Torpedo (1902)

Aujourd’hui les voitures nous renvoient une multitude de messages confus. Les départements marketing sont à la recherche constante de ce qu’ils espèrent être de nouveaux segments du marché, et ils demandent en conséquence aux designers de développer un nouveau langage de formes pour rendre attractif ces produits de niche.

Ci-dessus : Pierre Faure électrique (1941)

Ainsi, dans les années 1980 une nouvelle famille de voitures, les monospaces, fut crée plutôt que de simplement convertir des fourgonnettes existantes ; famille symbolisée par le premier Renault Espace. Ce dernier était plus un objet de design industriel qu’un exercice de style, il semblait moderne plutôt que futuriste, et ses formes répondaient parfaitement à sa fonction. Je suppose que la plupart des conducteurs mâles se sont sentis émasculés par cette voiture avant tout pratique, ce qui décida les hommes du marketing à demander aux designers de donner une apparence plus sportive à ces monospaces. La même chose arriva aux 4×4 qui se transformèrent en SUV. Aujourd’hui l’arrivée des voitures électriques et à hydrogène doit les plonger dans la plus profonde confusion.

Ci-dessus à gauche : Nissan Tama (1947), à droite : Enfield-Neorion 8000 (1973).

Beaucoup de designers pensèrent que ces nouvelles sources d’énergie allaient pouvoir libérer leur créativité, mais ils durent se heurter à la nervosité des employés des constructeurs qui – des dirigeants aux commerciaux – ne savaient pas comment vendre ces nouvelles énergies, et à quoi devraient ressembler ces nouvelles voitures. C’est comme si, alors que les vélos et les bus étaient des machines parfaites pour s’accommoder de l’efficience de la motorisation électrique, les voitures électriques devaient satisfaire trop de conditions conflictuelles pour être viables.

Ci-dessus à gauche : GMES-512 (1973); à droite, en haut : ESB Sundancer (1973) ; en bas : General Motors EV1 (1996).

Ci-dessus : Volvo C30 ReCharge concept, tous les clichés de la voiture électrique. Ci-dessous : Audi R8 e-Tron, du concept au modèle de série.

Les batteries sont immenses, lourdes, et doivent rester groupées pour être efficace ; ce faisant elles brident la créativité des concepteurs au moment de définir l’architecture du véhicule. Le refroidissement est toujours nécessaire, mais n’a nul besoin d’une grande calandre ; malheureusement cette dernière faisant partie de l’identité de marque doit être conservée d’une façon ou d’une autre. Un constructeur comme Audi remplace la calandre par un facsimilé, semblable à une cheminée décorative, en espérant que le message implicite « regardez moi, je suis électrique » fonctionne. Il en va de même pour les roues, habituellement très complexes et désordonnées, suggérant un cliché de modernité plutôt que d’efficacité. Il ne reste plus qu’à ajouter quelques lumières bleues et le storytelling est parfait.

Ci-dessus, à gauche : Tesla Model S ; à droite, en haut : Tesla Roadster ; à droite, en bas : Fisker Karma.

La première voiture de Tesla, le Roadster, était juste une Lotus Elise électrique rhabillée d’une carrosserie fade. La Model S, bien que conventionnelle, affiche un design très convainquant. Le fait que ce soit une excellente voiture, au succès réel, montre que le client n’a pas besoin de tous le gimmicks listés précédemment pour être séduit. La monstrueuse et éphémère Fisker Karma, au contraire, semblait avoir été déformée par un éléphant s’étant assis sur son capot ; et un coup d’œil au poids de la voiture indiquait que ce dernier s’est ensuite installé à bord.

Ci-dessus : Renault Twizy Z.E.

Et puis il y a la Renault Twizy : une petite voiture charmante, avec quelques détails peut-être un peu confus, mais qui demeure un objet de design très rafraîchissant, désirable et économique. La Twizy est un de ces produits dont je souhaite vivement le succès, mais je crains que, comme l’Audi A2, elle soit arrivée un peu trop tôt pour répondre à la demande populaire. Espérons que je me trompe.

Ci-dessus : Toyota Mirai.

Peut-être n’est-il pas pertinent de différencier les voitures selon leurs sources d’énergie ; et que les designers se sont laissés emporter par tout ce battage marketing et sont persuadés d’inventer un nouveau langage commercial un peu hors de propos. Nous savons tous qu’une voiture électrique a besoin d’afficher un poids réduit, de soigner son aérodynamique, d’opposer peu de résistance au roulage, et d’économiser l’énergie qu’elle consomme. Mais n’est-ce pas le cas de toutes les voitures, quelle que soit leur motorisation ? Une voiture à essence ne devrait pas être trop lourde ou inefficace juste parce que le pétrole est encore abordable, et une voiture électrique ne devrait pas afficher une étrange apparence auto-satisfaite juste parce que c’est ce que demandent les gens du marketing. Un exemple de tout ce qui doit être évité est la nouvelle Toyota Mirai à hydrogène : laide, brutale et offensante. Les voitures modernes devraient simplement afficher une beauté qui célèbre leur efficacité.