CARS

Rompant la monoculture Elise, l’Evora fut celle que les amateurs de Lotus attendaient avec impatience comme héritière de l’Esprit, avant d’être déçus par une motorisation bien trop modeste. Maggy soit louée, voici enfin la version S à compresseur, destinées à remettre les pendules à l’heure.

On doit vous l’avouer, l’Evora est déjà une vieille connaissance, car nous le Blenheim Gang l’a déjà essayée ce printemps, en même temps que l’Elise. Comme nous sommes fainéants, nous avons un peu tardé à vous faire partager cette expérience. Il est temps maintenant de corriger notre paresse, et de faire d’une pierre deux coups.

Lorsqu’on la découvre pour la première fois, l’Evora est une révélation ; oubliez toutes les photos, elles ne lui rendent pas justice. Si son avant est assez peu expressif, malgré des angles très agressifs, c’est sa poupe qui fait chavirer tous les amateurs de joli dessin automobile : large, puissante, voluptueuse, elle rend la GT de Lotus terriblement sensuelle. Si la Nissan Cube se revendique officiellement inspirée du fessier rebondi de Jennifer Lopez, l’Evora peut définitivement se targuer de l’héritage callipyge d’Ursula Andress (elle en a d’ailleurs aussi le regard acéré). Il faut en faire le tour, et admirer les jeux de ses formes, comment la lumière rebondit dessus, et comment les angles des vitres et autres ouvrants interagissent ensemble. Aucune image ne rend justice à cette poupe que l’on a presque envie de frôler d’une main coupable, et qui provoque immanquablement une furieuse envie de passer à l’acte.

On en oublierait presque une autre ligne forte de cette carrosserie, ce brutal coup de gouge, qui part du bas de l’aile avant, pour remonter au creux de ses reins avant d’obliquer nettement vers le bas de généreuses hanches. Tel un corset, il compresse le bassin de l’Evora façon taille de guêpe en une ligne que les experts du style automobile qualifieront de « bouteille de Coca-Cola » – et que ne renierait pas Larry Shinoda.

À bord c’est toujours la même sensualité qui prévaut. La planche de bord ne ressemble à rien de connu, si ce n’est celle de la première Lotus Elite – qui reprenait, elle, le dessin du profil de sa carrosserie, ce qui n’est pas le cas ici. Aluminium, et cuir rouge au programme, loin de la sobriété toute noire d’une Porsche Cayenne/Boxster par exemple… Les compteurs sont tout petits, ce qui n’est pas innocent : leur forme les rend parfaitement visible derrière le volant à peine plus grand. Tout cela est beau, et très personnel, mais les premiers doutes apparaissent : la qualité semble en retrait, et on a l’impression que tout cela ne tiendra pas longtemps en place…

En démarrant le moteur, on ne peut que regretter le manque de sonorité du six cylindres d’origine Toyota, tout comme son manque flagrant de vigueur dès que l’auto est lancée. Pourtant, sa tenue de route sans reproche, digne de sa petite sœur l’Elise lui permettent des vitesses de passage en courbe redoutables, mais le mal est fait : on a vite compris que l’Evora ne pourra lutter à armes égales contre ses rivales allemandes. Fin de l’Acte 1, donc.

Puis vint l’Evora S, qui au vu de ce que l’on connaît, n’est pas qu’une simple version sportive de la première. Non, l’Evora S est tout simplement ce que l’Evora devait être dès le début. Voici pourquoi.

Il y a, pour commencer, cette teinte orange qui explose les yeux comme le maillot de bain d’Ursula Andress sortant de l’eau. Et, à bien y regarder, quelques détails qui rendent cette Evora encore plus sexy : de nouvelles jantes, d’un diamètre dépassant sans doute la raison – et équipée de redoutables pneus réalisés sur-mesure; et surtout un diffuseur arrière acéré comme un poignard de plongée, qui annonce haut et fort la couleur : je suis belle oui, mais aussi dangereuse !

À bord, changement d’ambiance aussi. Du multicolore, on est passé au tout noir, sérieux, oui mais tout aussi désirable, car la version S a eu la bonne idée de monter aussi sérieusement en gamme, avec des matériaux des plus agréables au toucher. On se rend compte en s’installant, que comme toute 2+2 à moteur central, la Lotus a une cabine avancée, qui implique quelques croisements du corps pour passer les jambes là où se trouvent aussi les roues avant. Bizarrement, alors que cette position occasionne généralement des douleurs progressives au dos – ceux qui pratiquent la Ferrari 308 GT4 en savent quelque chose – il n’en est ici rien. Notre version d’essai a de plus le bon goût d’avoir fait l’impasse sur les sièges arrières optionnels, qui sur le papier – et les schémas techniques – semblent pouvoir accueillir deux adultes de modeste, ce dont on doute fortement au vu de l’espace disponible. À la place on gagne un pratique bac à rangements, ce qui est toujours mieux que des amis culs-de jatte.

La route choisie pour ce Blenheim Test ne dépareillait pas dans la sélection des « roads to drive before to die » du magazine Top Gear. Elle y figurera sans doute le jour où il la découvriront, ce qui ne doit pas être encore le cas, car elle est toute neuve. Ne la cherchez pas en image sur les moteurs de recherche, ni même en vue satellite sur Google Earth, vous ne trouverez qu’un vaste chantier… Partant du village Andalou de Berrocal jusqu’à la ville de la Palma de Condado on pourrait la comparer à la boucle nord du Nürburgring pour le tracé, et au Paul Ricard, version HTTT, pour la qualité (voir la largeur) de la chaussée. Et comme personne n’a idée de rejoindre ses deux villages, la route est déserte sur les quelques trente kilomètres du tracé qu’il convient d’aborder à fond, en trajectant allégrement en profitant des larges bas-côtés asphaltés. Croyez-nous, cela ressemble fort au paradis du conducteur.

Si la sonorité du moteur n’a pas vraiment évolué, à mon grand désespoir, l’adjonction d’un compresseur – portant la puissance de 280 à 350 chevaux – transfigure radicalement l’Evora S. Désormais elle se jette avec hargne d’un virage à l’autre en se propulsant sauvagement à chaque bout de ligne droite pour atteindre des vitesses totalement déraisonnables. Si la version de base était efficace mais sage, celle-ci est désormais un véritable missile rivé à la chaussée. Enfin, presque. On aurait tendance à l’oublier, mais l’ESP travaille drôlement lorsque l’on est trop optimiste – ce qui ne manquera pas – et rattrape ce qu’il peut lors des accélérations trop précoces en sorties de courbes. Je n’ai pas osé le débrancher, il faut avouer.

Ne cédant pas à la modernité à tout prix, l’Evora S conserve un levier de vitesse. C’est à dire une vraie boîte manuelle, et pas un machin robotisé à palettes qui fait tout le travail à la place du conducteur. On ne saura que l’en remercier, car cela ajoute un peu de piment à la conduite – devenue un poil facile de nos jours. Dommage, tout de même, que son maniement reste un peu aléatoire : on ne compte pas les virages passés sur le mauvais rapport, et ceux passés sans rapport du tout faute d’avoir trouvé autre chose qu’une butée, ou le genou du passager. Hum, embarrassant, mais pas totalement rédhibitoire, il suffit sans doute de trouver le mode d’emploi, et de l’appliquer.

Trente kilomètres plus tard, donc, je suis ressorti de l’Evora S la chemise trempée, et avec un franc sourire, qui sont deux signes qui ne trompent pas sur l’intensité de l’expérience. Enfin dotée du moteur qu’elle mérite, la Lotus n’est pas forcément l’auto la plus communicative qui soit, mais elle fait part d’un caractère propre et surtout est terriblement attachante, ce que l’on ne peux pas dire de toutes les sportives actuelles. Cette super-Elise – le confort en plus – est sans doute la plus abouti des Lotus à ce jour, et fait largement honneur à l’Esprit dont elle pourrait être une digne héritière. Il semblerait que le grand plan de refonte de la marque fasse fi de cela et prévoit quelques GT de calibre bien supérieur. Alors peut-être que cette Evora S ne sera qu’une auto de transitions, mais en attendant, c’est tout simplement l’une des sportives les plus jouissives de la production actuelle. Merci, Lotus.

VISUAL ATTRACTION 8 TWIGGS

Vous l’aurez compris, on adore la ligne de l’Evora. Du moins surtout l’arrière, qui est ce que les autres conducteurs verront le plus souvent. Tant pis pour l’avant, légèrement impersonnel.

MECHANICAL THRILLS 8 TWIGGS

Doté d’un compresseur, le six cylindres Toyota en devient débordant de puissance. Il ne lui manque plus que la voix, qu’on aimerait trouver autrement qu’avec une bidouille d’échappement.

HANDLING 10 TWIGGS

On pensait qu’il n’y avait rien de mieux que l’Elise. On s’était trompé. Il y a maintenant l’Evora. Diabolique.

CLASSIC APPEAL 8 TWIGGS

Dernière Lotus avant la révolution « Dany Bahar », l’Evora va faire date dans l’histoire de la marque, et saura séduire les puristes réfractaires.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 10 TWIGGS

Les filles ont toujours aimé rouler en Lotus. Et si en plus on leur propose un réel confort, que demander de plus ?

BLENHEIM FACTOR 10 TWIGGS

Avec un caractère bien trempé, l’Evora S est le choix idéal du Blenheim Ganger qui veut affirmer ses convictions. Et laisser les Porsche aux autres.