D’un revers de main, Jean-Luc dégage la manche de sa saharienne Mac Douglas et dévoile sa Chronomatic Heuer Monaco achetée la veille au comptoir Cardinet. La montre de Steve McQueen, il l’a lu dans Lui. Rigoureusement indispensable.
21h15. La nuit tombe vite en ce début de printemps. Sous les compteurs « Olio » et « Acqua », l’horloge Veglia confirme le verdict. Il se fait tard. On l’attend au Casino de Deauville.
Le temps n’est plus à la contemplation. D’un geste vif, il actionne l’ouverture des feux, effleurant dans la manœuvre son pantalon Harry Lans au motif tartan bleu clair. Les larges blocs optiques jaillissent du capot et inondent l’A13 d’une lumière jaunâtre. L’éclairage des compteurs submerge le tableau de bord d’une nuée vert électrique. L’accélérateur ne tarde pas à se caler sur le plancher. Le grondement sourd qui régnait dans l’habitacle se transforme en hurlement rageur et mécanique. L’antédiluvienne MGC qui tentait de le suivre n’est plus qu’une tâche microscopique dans le rétroviseur. Jean-Luc esquisse un sourire de satisfaction. Les puristes n’ont qu’à déverser leur fiel, ce V8 Ferrari est fabuleux !
Spécialisée dans la vente de matériel haute-fidélité, la société de Patrick marche bien. Il a pu récemment s’acheter un bateau à moteur, Le Courlis, amarré comme il se doit à Saint Tropez. Il aime le Bitter San Pellegrino. Il porte « Futur », la dernière création du parfumeur Robert Piguet. Chemises Arrow, costumes Lapidus, slips Jil, la garderobe de Patrick se veut révélatrice de ses aspirations d’homme moderne et savamment décontracté.
Malgré les penchants ferraristes de Jean-Luc, Patrick s’est acheté une Lamborghini Uracco. Jaune, comme la Ferrari de son copain.
Johanna, sa compagne suédoise – ils se sont rencontrés un été à Ibiza – confond toujours les deux machines italiennes. « Normal » rétorqua un jour Jean-Luc, pas peu fier « nos deux voitures sont issues d’un seul et unique prototype signé Bertone ». Béni soit son abonnement à Autopop ! « Et la Maserati de Pierre c’est pareil ? » répliqua Johanna, « La Khamsin ? Non ! Rien à voir ! » grimaça Patrick « Toutes les voitures se ressemblent maintenant ! »
Banale la ligne de la Ferrari ? L’avant peut-être, laissons le doute à Patrick, on peut même y trouver un air de Lotus Esprit… Mais son profil étonne. La cabine très avancée, poussée par le moteur central, débute au niveau du passage de roue. C’est le concept du forward-cab qui fera les beaux jours d’une génération de berlines américaines deux décennies plus tard. Déplacé vers l’avant, l’habitacle s’efface rapidement en une double pente fusionnant avec un capot arrière presque aussi long que l’avant. C’est cette chute de reins qui marque le dessin, avec cette vitre de custode qui remonte vers une prise d’air en « V ». La poupe s’en retrouve ainsi élevée, au lieu d’être solidement campée au sol comme il se doit pour une GT. Il en naît un subtil et fragile équilibre, une ligne à l’élégance rare, très loin des canons stylistique du genre. Ultime pied de nez aux traditionnalistes, pour la première fois les feux arrière abandonnent le rond pour le rectangle.
L’ambiance qui règne à bord est plus conforme à la tradition Ferrari. Légèrement allongé dans les sièges bien profilés, le champ de vision semble s’élargir en format cinémascope : tout semble bas et étonnamment large. A commencer par le paysage à travers le pare brise. Ce qui étonne le plus à bord est la quasi absence de séparation entre les jambes des passagers avant : une simple petite cloison de quelques centimètres. Le moteur étant à l’arrière, l’habituel tunnel de transmission partant dans les limbes du capot n’a plus lieu d’être. L’absence de console centrale renforce l’impression d’espace, sur le plan horizontal du moins.
Comme dans toutes ces autos où toutes les commandes tombent juste sous la main, on se sent tout de suite en confiance. Le volant semble être parfaitement à sa place, son diamètre, ainsi que celui de la jante exactement calibrée pour une prise en main optimale. La boule métallique du levier de vitesse prend naturellement appui dans le creux de la main. On en oublie le pédalier, complètement décalé vers la droite. Conséquence de la cabine avancée, celui-ci est en effet placé au niveau des roues avant. Pour seule originalité, la planche de bord affiche une forme en lunule argentée, regroupant compteurs et contacteurs. Choc de cultures, alors que la littérature de l’instrumentation est en italien : « benzina », « olio », « acqua », les basculeurs eux se contentent de moins poétiques anglicismes : « fan », « hazard », « fog ». Peu importe, le volant orné du petit cavalino rampante se charge de masquer tout cela.
Clé à mi-course, on gave les carburateurs d’une pression sur la pédale des gaz, et on met le contact. Instantanément un grognement sourd provenant de l’arrière emplit tout l’habitacle. On se retourne instinctivement et, surprise, il y a deux quasi-vraies places. Deux auto-stoppeuses feront sans mal le voyage en notre compagnie, à condition de passer les genoux de chaque cotés des dossiers de sièges avant. Et de supporter l’entêtant bruit sourd du moteur.
La carburation de notre exemplaire est réglée trop riche, la voiture peine à bas régime, et le conducteur avec. L’embrayage semble trop dur et l’accélérateur est peu évident à doser. Après quelques mètres la voiture se libère et l’on est surpris pas la soudaine facilité avec laquelle elle se laisse conduire. On s’acclimate rapidement à la 308 GT4. Haussons le rythme ! Le grondement se transforme crescendo en un hurlement aigu, il est temps de passer rapidement la 3e. La boite est décalée avec une première en bas a gauche. Le cognement du levier contre la mythique grille métallique émet un tintement magique. Nouvelle envolée lyrique du moteur. Et de nouveau cet entrechoquement de métal au changement de rapport. Si sur le papier les accélérations n’ont rien d’exceptionnelles, et même si on peut lui reprocher une certaine linéarité, les vocalises du moteur transforment chaque accélération en évènement sensoriel majeur.
A l’approche d’une succession de courbes rapides, on lâche le pied. L’échappement pétarade, claque, semble exploser – toujours à cause du mélange trop riche. On se prend à imaginer des salves de flammes surgir des quatre sorties d’échappement en inox. Légère pression sur les freins, trop légère, à moins qu’ils soient à la peine, appréhension tout aussi légère dans l’entrée de l’ « esse »…que la Ferrari va avaler proprement, se jouant de la difficulté bien aidée par son équilibre parfait. Si la proverbiale comparaison avec un kart n’a pas lieu d’être, force est de constater que la 308 GT4 se défait des courbes avec un indéniable aplomb.
Mais tout cela Jean-Luc le sait déjà. José Rosinski l’a dit dans Sport Auto : « la meilleure Ferrari à ce jour ». Il suffit maintenant d’attendre le meilleur moment du dîner pour placer la phrase et goûter de nouveau au regard envoûtant de Johanna.
texte & photos Ian Alexander © www.blenheimgang.com