TVR GRIFFITH 500

La catapulte est une machine de guerre utilisée pour lancer des projectiles à grande distance, sans emploi d’aucun explosif. Semblable à une arbalète géante, elle projette de grandes flèches à l’aide d’un câble tendu. Le terme correspond à la forme latinisée du mot grec καταπέλτης – katapeltes, derivé de κατά- kata « transpercer » et de πάλλω – pallo « bouclier ». La catapulte semble avoir été inventée en 399 av. JC à Syracuse en Sicile sous le règne du tyran Denys l’Ancien et l’un des premiers utilisateurs aurait été Onomarchus de Phocis.

C’est sans doute pour célébrer, avec un peu d’avance, les 2500 ans de cette invention que Peter Wheeler réinvente le concept en 1990, en présentant la Griffith, considérée aujourd’hui comme la première TVR de l’ère moderne. Petit rappel historique : dans les 80’s ce sont les « Wedges » qui ont porté la marque, de la Tasmin 280 à la diabolique 450. Souvent en roadster, parfois en coupé, leur dessin plutôt bizarre est la définition même du terme « cunéiforme ». Datées et en fin de développement, elles ne font guère plus recette, surtout depuis la sortie de la série « S », plus modeste et au look définitivement rétro. Son nouveau châssis, rigidifié et équipé du V8 Rover 4 litres savamment modifié, sert initialement de base à la Griffith deuxième du nom, présentée lors du salon de Birmingham 1990. Le succès est immédiat et 350 bons de commande sont signés sur place, de quoi assurer un lancement réussi à une auto qui sera commercialisée jusqu’en 2002.

Seulement voilà, tout cela était encore un peu trop faiblard pour l’expert ès balistique anglais. Le châssis, un peu limite, va être remplacé pour la production par celui de la Tuscan de circuit (rien à voir avec le modèle commercialisé quelques années plus tard), et le moteur porté, en option, à 4,3 litres pour 280 bhp. Parallèlement, TVR lance un autre roadster sur la même base, la Chimaera, et développe son premier moteur maison, le fameux AJP8, initialement prévu pour les deux autos. Il ne sera malheureusement pas prêt à temps, et ne les équipera finalement jamais. Au lieu de cela on gonflera encore le moteur Rover pour le porter à cinq litres de cylindré pour 340 bhp : beaucoup, trop diront certains. C’est ce moteur qui équipe la Griffith 500 de notre essai.

À l’origine, le mot « catapulte » désigne un engin lanceur de flèches, alors que le terme « baliste » fait référence à une machine qui lance des pierres, mais la signification des deux termes a été intervertie à partir du IVe siècle de notre ère, d’où parfois une certaine confusion dans les termes. Le fait que le mot catapulte (qui est devenu un nom commun : « catapulter ») soit devenu un terme générique qui à certaines époques désigne indistinctement tous les engins de siège de la baliste au trébuchet, obscurcit encore la terminologie.

La Griffith surprend par le pureté de sa ligne. Du museau à la croupe, rien, ou presque, ne vient perturber un dessin d’une douceur troublante. L’avant évoque furieusement la Jaguar Type E : phares ronds sous bulle, bouche béate, et interminable capot bombé. L’absence complète de pare-chocs rend l’auto vulnérable, presque fragile, tout comme les flans dont la simplicité n’est troublé que par un coup de serpe à la naissance des portières. L’arrière est quand à lui un pur produit du bio-design : tel un galet il ne souffre d’aucune aspérité qui troublerait sa courbure. Pas de pare-chocs non plus, pas de poignée pour ouvrir le coffre, juste deux tubes en inox, surgissant de sous la coque, venus de nulle part, conférant à l’ensemble une soudaine agressivité. Cette ligne tellement simple rend l’auto intemporelle, on pourrait même la penser actuelle, si ce n’était quelques petits détails qui la trahissent : les roues, plutôt chétives aux standards actuels, les feux arrières teintés de gris, ou encore les sempiternels rétroviseurs de Citroën CX… Quand à la capote, elle utilise le système habituel des TVR contemporaines, à savoir un toit rigide amovible et une lunette arrière souple, permettant de rouler, si cela vous chante, totalement décapoté ou juste cheveux aux vents et lunette en place. Dans tous les cas, le rangement du toit rigide dans le coffre est une torture dont vous vous passerez bien.

À l’intérieur, comme souvent sur les autos artisanales, le meilleur côtoie le pire. Le meilleur chez TVR c’est un certain sens de l’ergonomie, associé à une tradition de l’anticonformisme. En résumé cela ne ressemble à rien de connu et nécessite un temps d’adaptation, voir d’apprentissage. Le tableau de bord, au dessin très organique, enveloppe complètement le conducteur dans un cocon de skaï moelleux. C’est simple, ça dégouline de partout, de la casquettes de compteurs, à l’énorme tunnel central, en passant par les bourrelets latéraux qui tombent parfaitement sous les coudes. Soucis du détail, tous les commodos, et boutons sont en aluminium, du plus bel effet. Ne rien faire comme tout le monde, c’est par exemple placer les poignées de portes… sur les côtés du tunnel central, ou l’allume cigare dans la portière. Pourquoi pas, on s’y fait.
Le pire c’est une finition parfois scabreuse, en témoignent les contres portes recouverts d’une moquette synthétique râpeuse à la délicieuse teinte verte, ou l’utilisation d’éléments issus de la grande série dont l’intégration est pour le moins hasardeuse. Que penser des bouches d’aération rectangulaires, des cendriers issus d’une berline Ford des années… 60, ou encore des multiples boutons ne portant absolument aucune indication quant à leur fonction ? Pas grand chose en fait, le grondement sourd délivré brutalement par les tubes inox au démarrage nous faisant oublier toutes ces futilités.

Parmi les engins fonctionnant avec un ressort à torsion figurent notamment l’onagre et la baliste, armes utilisées conjointement avec les engins à contrepoids, le mangonneau et le trébuchet.
Le trébuchet, parfois incorrectement appelé catapulte, emploie un contrepoids plutôt que la torsion ou la tension: il fonctionne essentiellement comme une fronde géante. Son invention date du Moyen-Age, époque à laquelle il a remplacé la catapulte en raison d’une meilleure précision des tirs. Les catapultes ont été progressivement remplacées par les canons, au cours du XIVème siècle.

Soyons francs, se glisser derrière le volant d’une Griffith 500 ne se fait pas sans une certaine appréhension, surtout lorsque ledit volant est placé à droite . Devant et derrière ça gronde. La confiance du conducteur non initié est au plus bas. On débraye et on enclencha la première, non sans mal tant la boîte est dure. De plus, le levier de vitesse, à main gauche donc, est placé d’une façon qui oblige de reculer fortement l’avant bras dans une position peu confortable. On relâche l’embrayage en priant, attendant le moment ou la catapulte va déclencher soudainement toute l’énergie qu’elle a emmagasinée…

Et contrairement à ce que l’on attendait la Griffith démarre avec toute la douceur que sa ligne suggérait. Tout semble calme à bord et seule la boîte demande un minimum de concentration, la Borg & Warner T5 nécessitant une poigne de fer pour verrouiller un rapport. Le premier village se traverse du coup en seconde, à peine à 1000 tr/min, aussi bien par fainéantise que pas la grâce du couple titanesque du V8.
Le panneau de sortie d’agglomération marque la fin de la tranquillité. Une pression progressive sur la pédale d’accélérateur libère le moteur qui se déchaîne brutalement passant du registre acoustique du borborygme de la digestion lente à celui du tonnerre accompagnant la foudre. À ce stade il convient d’oublier tout ce que l’on sait sur la violence appliquée à l’automobile. Bruit, fureur, poussée, la TVR n’a guère d’équivalent dans la production moderne, que dire alors de celle du début des années 90.

Lorsque la route tend à vouloir abandonner la ligne droite il convient d’aborder la suite des événements avec la plus grande humilité. Il faudra d’abord composer au rétrogradage avec la commande de boîte, qui à ce stade est déjà venue à bout de votre bras, pour tenter de ralentir l’auto à temps, car évidemment vous êtes catapultés bien trop vite dans la courbe. Si la direction non assistée permet de placer la Griffith avec la plus grande précision, la sortie de virage est un moment de bravoure certain, tant l’auto ne demande qu’à se dérober de l’attraction terrestre par tous les moyens mis à sa disposition. Pour corser le tout, en plus des roues arrières, ce sont aussi celles de l’avant qui vont abdiquer, par la faute de l’étroitesse de la monte pneumatique. Un peu de patience donc avant de libérer la cavalerie, bien en ligne, avant de se voir projeter le virage suivant avec une rapidité fulgurante. Chaque ligne droite est réduite à sa plus simple expression tant l’accélération est vigoureuse, et ce quel que soit le régime, la TVR pousse sans discontinuer, mais surtout de façon terriblement communicative. Voilà qui donne immanquablement le sourire à une époque où la plus sportive des autos se contente d’être bêtement linéaire.

Jusqu’à une époque récente, les catapultes ont été utilisées en Angleterre, par les amateurs de sensations fortes voulant vivre l’expérience d’être catapultés dans les airs. La pratique a été abandonnée en raison d’accidents mortels, certains participants ayant chuté à terre après avoir raté le filet de sécurité.
Si l’expérience de la catapulte automobile est indéniablement tout aussi grisante, et dangereuse, espérons  que les aléas récent de la marque anglaise ne perturberont en rien l’avenir de cette pratique à sensations. Rien n’est moins sur.