OÙ SONT PASSÉS LES AUTOCARS FUTURISTES ?

Les autocars et autre autobus sont aujourd’hui de tristes boîte à roulettes aseptisées. Mais il n’en a pas toujours été ainsi, comme nous l’explique Peter Stevens.

Ci-dessus : l’Intercity Bus de Norman Bel Geddes (1934).

Encore une fois, je vais vous parler du designer futuriste Norman Bel Geddes. Sa proposition de car de tourisme ultra-moderne pour voyages à longues distances apparut à une époque où les formes d’un véhicule découlaient plus de la créativité des ingénieurs que des décisions des services marketing.

Ci-dessus : Opel Blitz, différentes carrosseries Ludewig Bros (à gauche et en haut, à droite : 1938 ; en bas, à droite : 1935)

Dans les années 1930, les trains étaient raisonnablement rapides et fiables, mais les locomotives étaient bruyantes et sales. Elles fonctionnaient à la vapeur, et utilisaient uniquement le charbon de la meilleure qualité en quantités prodigieuses. Les autocars se présentaient alors comme une alternative moderne. Avec la construction des premières autoroutes en Europe et en Amérique, où il était possible de circuler à hautes vitesses, les designers adoptèrent les lignes aérodynamiques et le style futuriste. Les dérives verticales à l’arrière devinrent aussi bien un symbole qui permettait d’associer les autocars au monde du transport aérien, qu’une aide à la stabilité à grande vitesse.

Ci-dessus : évolution des autocars Greyhound de la fin des années 1930 aux années 1950, et quelques gares routières de la compagnie.

À la fin des années 1930 et au début des années 1940, la fameuse compagnie américaine Greyhound Bus Line créa un langage de style qu’elle utilisa encore il y a peu pour évoquer l’efficacité de ses « machines pour voyages à longues distances ». L’apparence de ses autocars était assez éloignée de celle des bus de tourisme habituels : des ondulations d’aluminium brillant à l’extérieur évoquaient les lignes streamline, les petites vitres latérales étaient inclinées pour suggérer la vitesse, et des angles à la courbure exagérée sur leur face avant complétaient leur apparence futuriste. L’architecture des gares routières Greyhoud participait également à cette communication moderne. Elles étaient construites dans le style « Streamline Moderne » développé par des architectes tels que Gilbert Rohde, Alfred Shaw ou Howard Lydecker.

Ci-dessus, en haut, à gauche : Mercedes-Benz LO3500 (1935) ; à droite, en haut : autocars Daimler-Benz (1935) ; à droite, au milieu : Ludewig Aero Strassenzepp (1935, notez le siège conducteur surélevé) ; en bas : Leyland PS1 carrosserie Harrington Fin C33F (1947).

En Allemagne, les constructeurs Mercedes et Büssing produisaient des véhicules spectaculaires pour cruiser sur l’Autobahn, alors qu’en Angleterre, les carrossiers Duple ou Harrington étaient également au top des tendances. Les designers futuristes américains imaginaient d’incroyables bus trans-continentaux qui, s’ils n’ont, pour la plupart, jamais passé le seuil de la production, rivalisaient de créativité avec le design des automobiles contemporaines.

Ci-dessus, en haut : VOMAG Kontinent Express (1937) ; en bas, à gauche : Büssing-NAG bimotor (1935) ; en bas, à droite : Büssing-NAG 375T (1935).

Aujourd’hui, les sièges en classe économie des compagnies aériennes américaines sont appelée «coach » (autocar), ce qui en dit long sur comment le voyage en autobus et en autocars est désormais perçu aux États-Unis ; un transport réservé aux bourses les plus modestes, ou à ceux qui ne se plaignent pas trop ! Pourquoi les compagnies d’autocars ne proposent t-elles pas des voyages de haute qualité pour ceux qui n’aiment pas l’avion, ou qui n’ont pas besoin de se presser ? Le même constat peut être fait avec les autocars de tourisme : double vitrage teinté et climatisation, tout semble pensé pour séparer le voyageur du monde extérieur. Les visions, sons et odeurs du voyage ne peuvent plus vous atteindre, seule la destination finale semble avoir une importance, au détriment du trajet en lui-même.

Ci-dessus, en haut : projets pour l’île de Sentosa, Rakesh Chavda et Peter Stevens (2006).

Il y a quelques années, j’ai travaillé sur deux projets de véhicules conceptuels avec mon ami Rakesh Chavda. Le premier consistait à imaginer tous les modes de transport pour un complexe hôtelier situé sur une île près de Singapour. On nous demandait de proposer toutes les infrastructures ainsi que tous les véhicules associés, un projet de design total englobant l’environnement et le hardware. Le second portait sur un bus de tourisme radicalement différent, un « salon mobile » qui immergerait ses passagers dans la culture locale et l’environnement d’une façon très différente du cocon que forme un car Volvo.

Ci-dessus, à gauche : AEC Routemaster (1954), à droite : Wrightbus New Routemaster (2012).

Le nouveau bus de Londres, dessiné par Thomas Heatherwick, est le fruit d’une commande de Transport for London qui exigeait dans son brief un véhicule iconique capable de remplacer le Routemaster (design signé Ken Grange), en s’inspirant de son héritage et de son style. En juste quelques années, le nouveau bus est devenu un nouveau symbole de la ville, à l’image des célèbres « black cabs ». À ses côtés les bus rouges en forme de boîte à chaussure qui ont suivi le Routemaster apparaissent soudainement grossiers et datés ; mais je dois avouer détester la façon dont le vitrage s’enroule tant bien que mal autour du coin arrière droit pour suivre la courbure du panneau arrière composite.

Ci-dessus, à gauche : de nouveaux bus donnent une apparence moderne aux rues de Barcelone (en haut), Parme (en bas, à gauche) ou Rabat (en bas, à droite).

Les nouvelles technologies des autobus, que ce soit l’hybride ou l’électricité, permettent d’imaginer des changements dramatiques dans l’apparence des transports publiques. Certaines villes plus avancées ont compris cette opportunité permettant de donner une apparence plus moderne à leurs infrastructures, comme Rabat, Barcelone ou Parme. J’ai été impliqué avec l’entreprise allemande Siemens dans les connexions entre les infrastructures urbaines et les nouveaux systèmes de bus électriques qu’ils introduisent dans de nombreuses villes ; un projet particulièrement intéressant !

Ci-dessus et ci-dessous : projet de « salon roulant » pour touristes par Peter Stevens.

Je suis toujours autant surpris par le faible nombre d’étudiants en design qui saisissent l’opportunité de travailler sur des projets d’autobus ou d’autocars. Ces véhicules peuvent donner à de jeunes designers la chance de démontrer leur créativité et leur imagination d’une façon originale dans un portfolio majoritairement composé d’innombrables dessins de voitures. À quoi ressemblerait un car de 200 places, capable de rouler à 300 km/h sur des super-autoroutes et de concurrencer l’avion ? Et à quoi ressembleraient les infrastructures qui accompagneraient son voyage ? À vos crayons !