CARS

Mercedes décline le concept de coupés 4 porte, initié par la CLS, pour sa nouvelle berline, la CLA. Une voiture plus atypique qu’il n’y paraît. De quoi éveiller notre curiosité et nous décider à en prendre le volant, mais aussi à en analyser la recette.

Pensez ce que vous voulez des Mercedes-Benz, on ne peut reprocher au constructeur allemand de faire aujourd’hui preuve d’une rare créativité, et d’un certain courage. Prenons en vrac, ces 15 dernières années, la première Classe A, la Classe R ou la CLS – sans parler de la Smart – autant de véhicules défrichant de nouveaux territoires automobiles. Tous n’ont pas été des succès : la citadine monospace A, après 2 générations, a cédé sa place l’année dernière à une compacte plus traditionnelle, épaulée par un monospace plus habitable, la Classe B – preuve que le produit n’était pas idéalement positionné, ou que sa clientèle a évolué. Et ne parlons pas de la Classe R…

Vous objecterez que la CLS n’était qu’une réinterprétation de la ligne de la Rover P5B Coupé de 1962, première berline à la ligne de toit rabaissée, usurpant la dénomination de « coupé ». C’est vrai, mais il faut également rappeler que la Rover a disparu sans laisser de descendance après quelques 17 000 exemplaires écoulés, là où la CLS en est à sa deuxième génération (il s’en est vendu 170 000 de la première) et a été suivie par la plupart des constructeurs allemands. Une véritable success story.

Chacun a en effet suivi une voie différente. Là ou Mercedes a choisi une architecture traditionnelle tri-corps à malle séparée, les berlines-coupés d’Audi (A5 Sportsback et A7 Sportsback) font appel à un hayon. Un choix surprenant sur un marché traditionnellement hostile à la berline bi-corps, apanage depuis les années 1970 des berlines françaises, italiennes et anglaises – initié en 1999 par la VW Concept D à hayon, qui préfigurait la Phaeton, finalement sans hayon. BMW a pour sa part tiré dans toutes les directions : grosse berlines à hayon (Série 5 GT, Série 3 GT) et coupés-berlines à malle (Série 6 Gran Coupé). Et même Porsche s’y est mis avec sa Panamera…

Pendant que les autre copient ou adaptent, Mercedes garde une longueur d’avance : la CLS se décline en shooting-brake-4-portes (rien de nouveau, encore, l’Aston Martin Virage Lagonda Shooting Break a défrichée le chemin sans succès – elle n’a jamais été commercialisée), une idée que Porsche copie déjà avec son concept Panamera Gran Turismo (salon de Paris 2012) ; et le concept de coupé-berline se décline dans un gabarit plus petit : voici notre CLA.

Attention, la nomenclature Mercedes peut entrainer quelques confusions. Si la CLS était basée sur une E, et non pas une S, la CLA dérive bien de la A. Et non pas de la C, comme son gabarit pourrait le laisser croire à un observateur non averti (à ses côtés une 190E est une naine). En fait, il s’agit tout simplement d’une A à coffre : après avoir transformé sa Classe A en concurrente directe de la VW Golf, Mercedes a continué de s’en inspirer en créant son interprétation de la Jetta (ce qui est plus flatteur qu’une comparaison avec la Renault 19 Chamade, non ?).

La châssis de la CLA est donc rigoureusement le même que celui de la A, l’empattement est identique, seul le porte-à-faux arrière évolue. Petit aparté très terre-à-terre : il est amusant de constater que si la transformation de la A en CLA se fait à l’avantage d’un coffre gigantesque, cela se fait au détriment d’une réduction sensible de la garde au toit aux places arrières – 2 adultes de taille normale n’y tiendront pas.

Car la CLA n’est pas une voiture destiné à être pratique. C’est un véhicule de conquête, une voiture d’image, qui au lieu de concurrencer ses concurrentes sur leur terrain, celui de la berline tri-corps compacte (l’Audi A3 berline vient d’être présentée au salon de New York), invente sa propre niche.

C’est très intelligent, et cela marchera sans doute très bien. Mais est-ce que cette CLA a pour autant des argument suffisants pour séduire le Blenheim Gang ? Pour en avoir le cœur net, nous avons pris en main la version actuellement la plus exclusive – en attendant la CLA 45 AMG – la CLA 250 Edition 1.

VISUAL ATTRACTION 3 TWIGGS

Non, la CLA n’a pas un physique facile, contrairement à ce qu’elle voudrait bien faire croire. La faute à un empattement et des dimensions générales bien trop compactes. On le sait : pour se déployer avec élégances, les lignes d’un coupé ont besoin d’amplitude, sinon elles tombent flasques. À l’avant, la CLA reprend le masque de la A, avec des phares très légèrement modifiés, et un capot nervuré façon SLS. Les flans utilisent le même langage de forme, également, avec une surface convexe qui s’affine vers les roues arrières. Toutes ces formes très horizontales fonctionnent plutôt mieux avec la longueur accru de la CLA que sur la A, mais l’arrière vient rompre cet équilibre.

Ancré à la cellule centrale par une nouvelle ligne horizontale qui prend naissance sur les portière arrière, et qui rejoint les feux, l’arrière de la CLA est une grosse masse molle qui semble s’être avachie dans sa partie centrale. Toutes les lignes convergent vers le milieu du bouclier, comme si le poids de la plaque d’immatriculation avait déformé cette zone. Chacune des formes qui constituent les blocs des feux arrière suivent cette tendance, étirés vers un point invisible. Ajouté au fait que la poupe est très relevée, laissant apparaître sous ses jupons percés un faux diffuseur, cela rend ce coffre particulièrement disgracieux, et peu raccord avec le langage agressif de l’avant. Dommage, car de plein profil tout cela fonctionnait assez bien. Et peu importe qu’avec un Cx de 0,23 c’est la voiture avec la meilleure pénétration dans l’air de la production actuelle.

MECHANICAL THRILLS 4 TWIGGS

« 250 » désigne le 4 cylindre 2,0l turbo de 211 ch. Oui, il est puissant et oui les chiffres d’accélérations sont bluffants, mais je ne l’ai pas trouvé passionnant du tout. Il est très linéaire et je me suis surpris à plusieurs reprise à regarder où commençait la zone rouge pour être sûr qu’il s’agissait bien d’une motorisation essence et pas diesel. Parfait pour une routière rapide, mais pas pour nous.

HANDLING 5 TWIGGS

C’est une notion un peu étrange, à laquelle il faut s’habituer : cette berline Mercedes est une traction. En conséquence elle est très stable dans les enchainements sinueux de montagne et se conduit les doigts dans le nez. Pas très vivant mais efficace. Les palettes de la boite automatique à 7 rapports font la blague, même si cette dernière n’a pas le mordant d’une manuelle robotisée. Bizarrement cette CLA 250 m’a paru moins amusante à conduire que la A 250, alors qu’il s’agit de la même auto… Allez comprendre.

CLASSIC APPEAL 7 TWIGGS

Comme tout véhicule de niche – et d’autant plus s’agissant d’une première – la CLA a toutes ces chances de trouver des adeptes lors de sa troisième vie, lorsqu’elle deviendra un youngtimer. C’est amplement mérité. Les Mercedes, même les plus classiques, restent des valeurs sures.

BLENHEIM GIRL PULLING ABILITY 6 TWIGGS

La berline à papa, doucement virilisée, ça a toujours un petit côté attractif. Mais gare aux places arrières, à l’habitabilité critique.

BLENHEIM FACTOR 2 TWIGGS

Non, cette voiture n’est pas vraiment faite pour nous. Échouant à être belle, en plus d’être un peu tarte à conduire – même si nous ne sommes pas insensible à la démarche de Mercedes. Reste à attendre la version CLA 45 AMG pour au moins nous réconcilier avec sa conduite.