Il y a des voitures plus importantes que d’autres, pas forcément en raison de leur place dans l’histoire de l’automobile, mais pour le rôle qu’elles ont tenu dans la vie de celui qui les observe. Nous avons tous des modèles qui ont compté pour nous, il y a les voitures que l’on a possédées, celles qui ont forgé notre expérience de conduite, mais aussi celles qui marquent les occasions manquées. Pour moi, la Fulvia, tenait de cette dernière catégorie, et notre rencontre ne pouvait qu’être enrichissante.
Il y a un peu plus d’une décennie, je débutais la longue quête qui allait aboutir à l’achat de ma première voiture ancienne. Plus qu’un modèle précis, c’est une liste de critères qui motivait mes choix, et la Fulvia était en bonne place parmi les véhicules shortlistés – essentiellement parce que c’était un petit coupé, sportif et abordable.
Petit rappel historique : la Fulvia est d’abord une berline, plutôt vilaine, lancée en 1963, dont Lancia extrapolera un coupé en 1965. La première série de celui-ci, très typé 60’s, se reconnaît à sa petite calandre trapézoïdale, à ses quatre optiques indépendantes cerclées de chromes et à ses jantes tôle à large enjoliveur central chromé. Lancé en 1970, après le rachat de Lancia par Fiat, la seconde série opta pour une calandre horizontale en plastique teinté argent, qui semble englober les nouvelles optiques, et à ses nouvelles jantes en alliage , pour un look beaucoup plus moderne. Entre 1974 et 1976, la troisième série se caractérisait essentiellement par une calandre en plastique noir. Chaque série voyait également la planche de bord évoluer.
Mécaniquement, la voiture est née avec un 1,2 l de 80 ch, accompagnée d’une version HF de compétition allégée et préparée à 88 ch. En 1967, la cylindrée augmentera progressivement pour atteindre 1,3 l (87ch et 101 ch pour les HF) – c’est ce moteur que l’on retrouvera sur l’ensemble de la production. La version routière sportive est la 1,3S Rallye (90 ch) qui deviendra plus simplement 1,3S sur la série 2, à laquelle s’ajoutera la rare 1,6 HF (115 ch, option à 132 ch), qui servira de base à la voiture qui portera fièrement les couleurs de Lancia en compétition.
Dans ma quête, les trois séries furent considérées. D’abord, une paire de 1,3S Rallye, rapidement abandonnée, car trop onéreuses, et plus prosaïquement trop éloignées. Puis une Série 3 dont le mélange de chromes et de plastiques noir m’ont fait l’effet d’un mauvais mélange des genres entre années 60 et 70 – à oublier. Enfin une magnifique 1,3S série 2 à la fraîche peinture bleue marine, et à l’intérieur en cuir havane – sans doute le plus beau combo. Comble du raffinement (?), sa planche de bord d’origine, en faux bois, avait été remplacée par un élément identique, fabriquée artisanalement avec un vrai morceau d’arbre. Et elle était dans mon budget. Le rêve ?
Pas vraiment : lors de ma première visite au garage du vendeur, un professionnel aux cheveux argentés, la voiture se révéla immobilisé sur un cric. « Au moins, vous pouvez la voir ». Dans la pénombre d’un recoin sombre… Lors du deuxième rendez-vous, impossible de conduire, car Monsieur est venu avec sa petite fille « vous comprenez » ? Avant de prendre mes jambes à mon cou, j’ai ouvert le capot, qui s’est tordu, les renforts étant sectionné par la corrosion. Et les plancher, blaxonné à la truelle, laissait apparaître un espace suffisant pour laisser passer un doigt, en entier. Merci, au revoir. Il n’y eut pas finalement pas d’autres Fulvia dans ma vie, jusqu’à aujourd’hui.
La Fulvia de notre essai coche toutes les cases : c’est une série 2 – la plus aboutie esthétiquement – dans une superbe teinte gris non métallisée, délicieusement d’époque, à l’intérieur en tissu bleu moyen. J’aurai pu l’acheter dix ans plus tôt, mais surtout, je vais pouvoir enfin en prendre le volant, et savoir si je dois nourrir des regrets pour avoir choisi autre chose. Ou pas.
La Fulvia a été dessinée en interne et non pas par un carrossier, fait rare pour un coupé italien, et sa ligne est des plus atypiques. Une ligne de caisse assez basse ceinture la carrosserie horizontalement. En dessous et au-dessus de celle-ci, les panneaux de tôle se resserrent vers l’intérieur, de façon très abrupte pour la partie supérieure, créant une large section trapézoïdale jusqu’à la base du vitrage et le plan horizontal des capots avant et arrière. Les phares et la calandre sont placés sous cette ligne. Cette face avant, très basse et ceinturée d’un jonc chromé, donne à la voiture l’air d’un félin rampant sur le sol, prêt à bondir.
Détail subtil, les capots ne sont pas plans, mais légèrement pincés au-dessus des passages de roues, ce qui est surtout visible à l’arrière. La très longue proue (le pavillon vient mourir très légèrement en avant de l’axe des roues) est brutalement tronquée, faisant du panneau arrière un plan de coupe parfait de la section du coffre. Là encore, un joint chromé au tracé complexe vient mettre le dessin de ce détail en valeur.
Le pavillon trapézoïdal et assez avancé surprend par l’extrême finesse de ses montants, particulièrement celui de custode. On croirait un élégant roadster coiffé d’un hard-top amovible, il n’en est rien. Aucun cabriolet ne fut proposé par Lancia, mais le département course imagina une barquette à la demande du pilote Claudio Maglioli, qui souhaitait une voiture à l’habitacle mieux ventilé. C’est la Fulvia F&M Special (F pour Cesare Fiori), qui sera réalisée à 3 exemplaires. Ni pavillon ni pare-brise, et arrière raboté, cette drôle de Fulvia affiche un remarquable profil de flèche. Ou plutôt de lance, car c’était bien l’intention de Piero Castagnero, le designer du coupé Fulvia : rendre hommage au nom, et donc au logo du constructeur.
Avant de s’installer à bord, il convient de soulever le mince capot, car c’est ici que se cache la principale originalité de la voiture. À première vue, le moteur semble se planquer derrière le phare gauche. Mais que fait-il là ? Placé en porte-à-faux avant, le petit V4 est en réalité incliné à 45° pour permettre une ligne de capot basse. Le très large et très court couvre-culasse cache un moteur en V à angle très étroit (12°5), semblable aux « VR » Volkswagen modernes. Vu d’ici, on croirait un cube. Les deux carburateurs double-corps Solex se retrouvent alignés dans l’axe du compartiment moteur, alors que pour pouvoir placer le bloc le plus en avant possible le radiateur est décalé sur la gauche. Derrière l’axe des roues, on pourrait croire qu’il n’y a rien du tout, si l’on ne distinguait pas entre les larges caissons des roues, sous la batterie et le servo de freins, la boîte de vitesses. Ah oui, la Fulvia est une traction. Quelle drôle de voiture.
Dans l’habitacle, l’extrême gracilité de la Fulvia coupé se remarque encore. Les montants de pavillon se font pratiquement invisible, et on pourrait se croire au volant d’une serre roulante. On pourrait, car sous ce petit couvercle vitré, on est assis bien en avant (merci le moteur en porte-à-faux) et l’effet se dissipe un peu. C’est surtout en se retournant que la finesse des montants de custode surprend.
L’autre surprise provient de l’absence totale de tunnel central : le plancher est aussi plat que celui d’un monospace moderne, et on se demande bien par où passe l’échappement. Ne subsiste qu’une console centrale abritant l’extrémité de la boîte et dont émerge un proéminent levier surmonté d’un pommeau hésitant entre la boule de billard pour la taille et celle de bowling pour la finition.
La planche de bord porte bien son nom puisqu’elle est réalisée d’un grand morceau de (faux) bois au contour élégant, traversant l’habitacle de gauche à droite, et s’élargissant face au conducteur pour recevoir les compteurs. Vitesse, compte-tour, jauge d’essence, température d’eau et pression d’huile, l’instrumentation est complète et lisible. L’allume-cigare et les tirettes de chauffage sont au centre, à portée de main droite. Devant le passager, une petite horloge, une poignée de maintien et une jolie inscription Fulvia complètent cette planche. Entre elle et le levier, une console un peu moins finement dessinée abrite, de haut en bas, un délicieux mais frêle aérateur en plastique, un haut-parleur pour un autoradio inexistant, et un délicat cendrier métallique.
Toutes les commandes de la voiture sont regroupées sur trois commodos autour du grand volant à deux branches et à la fine jante en faux bois, sur lequel les mains glissent tout de même malgré les cannelures. Il n’y a donc aucun bouton ni basculeur sur la planche de bord. Les étranges sièges en deux parties (il y a un vide entre le centre du dossier et les bourrelets latéraux) sont un peu mous, mais confortables. Quant aux places arrière, elles sont symboliques, que ce soit en espace pour les jambes ou, surtout, en hauteur.
Le petit V4 s’ébroue joyeusement. Une fois lancé, la sonorité du moteur est très présente, mais celle-ci n’est pas particulièrement intéressante. À l’exception d’une commande d’embrayage un peu plus dure que ce que j’aurai imaginé, la conduite de la Fulvia s’avère immédiatement facile durant les quelques kilomètres de ville qui nous séparent de l’autoroute et des routes de campagne qui nous attendent.
La boîte de vitesses démontre tout le raffinement dont les Lancia faisaient alors preuve : non seulement elle est à 5 rapports, ce qui est alors rarissime pour une si petite cylindrée, mais elle adopte un schéma à première décalée pour séduire les amateurs de conduite sportive. Rappelons qu’à l’époque, cette voiture se vendait au même prix qu’une Jaguar Type E, à la mécanique largement plus vigoureuse…
Sur l’autoroute, la Fulvia est comme sur des rails, et file droit même lorsqu’on lâche le volant. Avantage de la traction avant. Le 5e rapport permet de soulager agréablement mes tympans, alors que j’adopte une vitesse de croisière de 110 km/h (réels, un peu plus au compteur) qui me paraît la plus adoptée à l’engin. Sur les nationales, la voiture affiche la même stabilité, et c’est un véritable plaisir que de la laisser filer sur la route.
Mais sitôt que la chaussée se dégrade et que les virages s’enchaînent, la situation change. La première bosse dans une courbe rapide fait office d’avertissement sans frais : pendant une fraction de seconde, le train arrière a quitté l’alignement parfait dicté par les roues avant. C’est franchement inattendu, et plutôt désagréable. Et cela rappelle que les ingénieurs se sont montrés un peu moins précieux que pour le reste la voiture lorsqu’ils ont conçu ce train arrière : à la double triangulation de l’avant répond un bien primitif essieu rigide. Simple et sautillant, donc.
Surtout, et contre toute attente, la Fulvia est loin d’afficher le comportement sécuritaire des tractions modernes au moment de la balancer dans une courbe. Le premier écueil provient de la direction, lente et au rayon de braquage trop important, qui demande de grands mouvements pour aller chercher le point de courbe. Le tout dans un flottement peu agréable, qui m’oblige à me crisper sur le grand volant. Soudainement, les roues avant trouvent leur chemin, et la voiture semble comme aspirée vers la corde. Le volant aussi, et je dois faire attention à me décrisper pour ne pas me retrouver à resserrer la trajectoire trop brutalement. Cette phase est d’une grande efficacité, mais ce qui précède est tout sauf agréable. D’autant plus qu’après demi-journée à son volant, je n’ai jamais compris à quel moment précis la voiture passe de passive à super-active.
Difficile d’être en confiance dans ces conditions. Il faut être bon pilote, ou connaître très bien la Fulvia, pour tirer le meilleur de cette auto. Là où j’attendais beaucoup du comportement rassurant d’une traction avant, l’exercice s’est révélé plutôt décevant. Clairement, les roues avant de cette voiture doivent gérer plus de choses qu’elles ne savent le faire. L’art de créer des tractions sportives n’en était après tout qu’à ses balbutiements.
Si on ajoute à cela un freinage qui manque de mordant, et une boîte qui demande de bien décomposer le mouvement pour passer un rapport – mais heureusement sans avoir à nécessiter de talon-pointe au rétrogradage – on comprendra que la conduite sportive n’est pas son truc. D’autant plus que le schéma dog-leg de la boîte ne se justifie vraiment pas. Avec une transmission très courte sur les trois premiers rapports (la 3e monte à environ 70 km/h), les passages entre 3e et 4e sont bien plus fréquents que ceux entre la 2e et la 3e, inutilement alignées.
C’est intéressant de constater à quel point les voitures de cette époque avaient leur personnalité propre, même lorsqu’elles appartenaient au même « segment ». Chacune a ses qualités, et ses défauts, dont il découle une expérience de conduite (au sens large) radicalement différente. Le coupé Fulvia ne peut pas se targuer de la vivacité mécanique et sonore d’une Giulia Sprint, il manque à son moteur le couple inépuisable d’une B GT, et sa direction a tout sauf l’efficacité de celle d’une 2002 ti. Mais, la douceur de sa commande de boîte fait oublier celle de l’Alfa Romeo, le raffinement de son moteur fait passer la MG pour un tracteur, et l’élégance de sa ligne la BMW pour une bête berline. Aucune des quatre n’est meilleure ou moins bonne, mais chacune saura trouver conducteur pour les aduler.
La Fulvia ne me correspondait finalement pas. Trop raffinée pour le maladroit au pied lourd qui aime violenter les voitures que je suis. Ou, tout simplement, pas assez sportive. Pourtant, c’est une auto qui mérite d’être connue, tant elle peut se montrer versatile. Aussi à l’aise en ville qu’à la campagne, sereine dans l’exercice de la ballade rapide sur une belle route lisse aux ondulations tranquilles, c’est une voiture agréable qui est à considérer comme une Grand Tourisme en réduction. Elle n’est juste pas une baby 1600 HF Fanalone. Je ne regrette pas notre rencontre, et je suis soulagé qu’elle ne m’ait pas plongé dans la mélancolie de l’acte manqué. C’est une chouette petite voiture, mais pas pour moi.