En complément de notre essai, voici tout ce qu’il faut savoir pour être incollable sur la Datsun 240Z !
HISTOIRE
Aux origines, en 1912, la première voiture de la Kwaishinsha Motor Car Company s’appelait la DAT – initiales des noms des trois fondateurs de la compagnie, messieurs Den, Aoyama et Takeuchi. Les voitures suivantes deviendront les Datson, soit les fils de DAT, puis Datsun. En 1931, l’entreprise fusionne avec une autre, et devient la Nihon Sagyo, dont l’indicatif boursier est Ni-San, et donc Nissan Motor Company Limited en 1934, une compagnie dont les voitures continueront de s’appeler Datsun un temps, puis Nissan.
Un jeune et tonitruant directeur marketing, Yutaka Katayama (plus connu depuis sous le nom de Mr.K) va convaincre l’entreprise de lancer un programme de compétition à la fin des années 1950. Aval lui sera donné après moult tergiversation, en commençant par des courses locales en Australie, sous un nom qu’un éventuel échec ne pourra entacher : ses voitures de courses ne seront pas des Nissan, mais des Datsun. Et voici comment un nom oublié refera surface, détrônant à l’export la renommé de celui de sa maison-mère. Quelques années plus tard, après que Nissan ait racheté la marque de voitures de sport Prince, il est décidé de concevoir une voiture pour s’attaquer au marché nord-américain, un coupé compact et agile à l’excellent rapport prix/performances : la 240Z – ou Fairlaidy Z, qui verra le jour en 1969.
Datsun 240ZG
C’est un carton auprès du public jeune, les commandes pleuvent, les délais s’allongent et les voitures d’occasion valent alors plus cher que les neuves ! La voiture est sans cesse améliorée pour le marché américain, avec l’apparition en 1971 d’une boite automatique, puis en 1974 d’une version rallongée à 4 places, qui la remplacera, la 260Z. La production totale de la 240Z sera de 116 712 exemplaires.
Datsun 240ZG
Des versions plus sportives verront le jour au Japon. La 240 ZG (Grande) est équipée d’un nez spécial, d’extension d’ailes et de coques de phares en acryliques; elle est destinée à l’homologation en Groupe 4. La Z432 (1969-73, 420 exemplaires) est équipé d’un 6 cylindres 2,0l de 160 ch à double arbre et 4 soupapes par cylindre (un ancien moteur de compétition Prince, également celui de la Skyline GT-R) gavé par 3 carburateur Mikuni/Solex PHH 2V et de jantes magnésium ; elle sera notamment utilisée par la police autoroutière locale. La Z432-R en est une version destinée à la compétition avec 170 ch et une caisse renforcée et allégée, capot en fibre de verre et vitres latérales en plexiglas.
Datsun 240Z 432
DESIGN
On peut lire à bien des endroits qu’Albercht von Goertz, le père des BMW 507 et 503, est le designer de la Datsun 240Z. Il n’en est en fait rien du tout : si ce dernier, qui a travaillé avec Raymond Loewy a effectivement aidé Nissan à monter un bureau de style moderne, et signé les lignes du coupé Silvia CSP311, il fut remercié par Nissan avant même le début du projet 240Z. S’il existe une confusion, c’est parce que von Goertz a travaillé sur un autre projet de coupé Nissan, la 2000 GT étudiée conjointement avec Yamaha peu de temps auparavant, qui affichait quelques similarités avec notre voiture, en apparence seulement car la technique et le vocabulaire de style n’avaient en fait rien à voir. Dont acte.
La Nissan 2000GT / Yamaha A550X : un projet antérieur au style initié par von Goertz.
Le dessin de la 240Z est donc réalisé en interne par une équipe composée de Yoshihiko Matsuo (responsable du design), Utsuki Chiba (design intérieur) et Akio Yoshida (assistant designer). Au début du projet, la voiture est pensée comme un roadster, et une proposition alternative beaucoup plus proche des lignes de la Silvia est longuement envisagée. Des phares escamotables font partie des pistes proposées au cours du développement du projet. Lorsque les normes de sécurité américaines se durcirent, l’équipe de design compris qu’une voiture ouverte serait incapable de respecter ces nouveaux standards et se réorienta sur la conception d’un coupé. la Jaguar Type-E est souvent citée comme l’inspiratrice de ses lignes, même si la partie arrière est bien plus proche du dessin de la Ferrari 275 GTB.
Le résultat final ne manque pas d’élégance, même si ses dimensions très compactes n’autorisent pas des proportions parfaites : alors que le capot est relativement long, avec un pilier A très reculé (des proportions classiques de GT à moteur avant), l’empattement trop court associé à un important porte-à-faux-arrière déséquilibrent l’ensemble, et accentuent l’impression tombante des lignes de force de la poupe. L’ensemble est délicieux sous certains angles, mais maladroit sous d’autres, ce que compense en grande partie le panneau arrière peint en noir, virilisant ainsi une zone un peu frêle.
TECHNIQUE
MOTEUR L24 (provenance : Nissan Laurel) 6-en-ligne 2 393 cm³ (83 x 73,7 mm) à bloc fonte et culasse en alliage léger ; soupapes (2 par cylindre) et arbre à cames en tête ; compression 9,0 : 1 ; développant 132 ch DIN à 5 600 tr/min et 18,0 mkg à 4 400 tr/min; alimentation par 2 carburateurs horizontaux SU.
TRANSMISSION roues arrières motrices, boîte mécanique à 5 rapports tous synchronisés.
CHÂSSIS carrosserie autoportante en acier
SUSPENSIONS AV roues indépendantes, système McPherson, jambes élastiques, levier inférieur simple, bras de poussée oblique, barre stabilisatrice ; AR roues indépendantes, système McPherson, trapèze transversal inférieur, ressorts hélicoïdaux.
FREINS AV disques ; AR tambours.
DIRECTION à crémaillère
DIMENSIONS longueur 413,5 cm, largeur 163 cm, hauteur 128,5 cm, empattement 230,5 cm, voies AV/AR : 133,5/134,5 cm
POIDS 1045 kg (à vide)
PERFORMANCES
Mesures réalisées à Monthléry par le magazine Moteurs dans son édition de février 1972
VITESSE MAXIMALE 198,5 km/h
400 m DA 15,7 s
1000 m DA 29,0 s
0 à 100 km/h 9,6 s
HABITACLE
PALMARÈS
RALLYE 2 victoires à l’East African Safari : 1971 (E. Herrmann/H. Schüller) et 1973 (S. Mehta/L. Drews), une 3e place au Rallye de Monte-Carlo 1972 (R.Aaltonen/J. Todt).
CIRCUIT 2 victoires au 1000 km de Suzuka : 1970 (Z432, K. Nishino/K. Fujita) et 1973 (Z432R, H. Takahashi/K. Tohira), 3 titres IMSA GTU (1974-75-76), 6 titres en championnat national SCCA catégorie C-Production (de 1970 à 1975), 2 participations aux 24h du Mans (1975 et 1976)
RÉCLAMES
AVIS D’ÉPOQUE
Moteurs n°94, février 1972
« Capable d’atteindre les 200 km/h, dotée d’accélérations qui lui permettent de soutenir la comparaison avec la Fiat Dino, ou la Porsche 914/6, le coupé Datsun 240Z est un bel exemple de ce que peut être une voiture sportive de Grand Tourisme. 200 km/h pour 30 000 F constitue un compromis qui n’est pas courant. A cela s’ajoute une carrosserie dont les lignes affichent une certaine personnalité, un habitacle généreux pour deux personnes et des qualités routières qui contrastent avec les concepts japonais traditionnels bien souvent trop proches de la simplicité américaine. Il est d’autre part intéressant de souligner que, contrairement à nos attentes, c’est ce coupé sportif qui s’est révélé le plus confortable. Ces qualités de base qui sont autant d’atouts sérieux prennent le pas sur les quelques défauts que nous avons signalés [commande de boîte lente, perte d’efficacité des freins…NDBG]. Peut-être que les exigences d’une clientèle internationale élargie à d’autres pays que les Etats-Unis favoriseront-elles la solution de certains problèmes. C’est ainsi par exemple que ce coupé affirme un peu trop son côté masculin ce qui en limite les possibilités d’utilisation par les femmes.
Quoi qu’il en soit, les deux premières places enlevées dans le dernier East African Safari donnent déjà au coupé Datsun 240Z une belle carte de visite et en disent long sur ces qualités d’endurance. »
CONTRE-ESSAI
Par Alasdair Campbell
Difficile de s’imaginer suer au volant d’une auto japonaise, même vieille de quarante ans. Pourtant, il faut se rendre à l’évidence après quelques kilomètres seulement, cette Datsun sollicite autant le corps que l’esprit. Les commandes sont imprécises, et la conduite – dans son ensemble – est un peu intimidante. Un sentiment qui se trouve rapidement amplifié par l’allure à laquelle la 240Z se met à filer, dès lors qu’on l’encourage un peu.
Considéré sous cet angle, le ressenti est à l’image de l’apparence extérieure : une évocation plutôt réussie des standards italiens de l’époque. D’autant qu’à bord, les deux gros compteurs en ogive et la sellerie couleur lie de vin, complètent l’ambiance à merveille.
L’illusion a toutefois ses limites, et dans le cas présent c’est la mécanique qui trahit quelque peu l’ensemble. Non que le 6 cylindres manque de force, ni de souplesse, c’est finalement l’absence d’un caractère plus affirmé qui lui est préjudiciable. Un écueil qui rapproche la 240Z d’une Porsche 924, en moins agricole certes. Agréable mais pas au point d’être addictif.