Après une escale au Japon, poursuivons notre tour d’horizon des objets ferroviaires les plus Blenheim, direction les Etats-Unis cette fois. Drôle de destination me direz vous : les déplacements s’y font en avion, quand ce n’est pas en voiture, mais en train ? Ce serait pourtant oublier un peu rapidement le rôle fondateur qu’a joué le rail dans l’aménagement de ce vaste pays.
Et justement, trop peu de choses ont changé depuis les débuts. Au milieu des années soixante, il apparaît urgent de moderniser les liaisons proposées aux voyageurs de la mégalopole BosWash. Et vue l’étendue de la zone, il va falloir s’accommoder de l’infrastructure en place : des voies encore largement non-électrifiées et des courbes aux dévers symboliques. Pour rouler plus vite dans ces conditions, les solutions devront venir des trains eux-mêmes.
C’est ainsi qu’en 1968, le Department of Transportation américain reçoit deux nouvelles rames passager commandées auprès de l’United Aircraft Corporation : les TurboTrains. Et comme leur nom le laisse deviner, elles troquent l’habituel groupe propulseur diesel contre une turbine Pratt & Withney, avec pour principal avantage un gain de place considérable à puissance équivalente. Une bonne idée en amenant un autre, ces automotrices sont également équipées du dispositif pendulaire Talgo. Prometteur ! A tel point que les chemins de fers canadiens, qui se sont également portés acquéreurs de plusieurs rames, feront des pieds et des mains pour en présenter une – en avant première – lors de l’Expo’67. Sans succès, hélas.
Les « Turbos » prendront à leurs débuts les couleurs de la New Haven Railroad puis de la Penn Central, mais seront rapidement confiées à la toute nouvelle Amtrak. Cette entreprise publique – fondée en 1971 – hérite de l’épineux sujet du transport de passagers, et considère l’opportunité d’un service à 160km/h comme une réponse valable. Cependant, l’intérêt suscité ne profitera pas à l’UAC puisque ce sera de l’autre côté de l’Atlantique qu’Amtrak ira passer sa commande.
Plus spécifiquement, ce sont les RTG du français ANF qui sont choisies : le système pendulaire n’y est plus, et les turbines sont cette fois des modèles Turbomeca (semblables à celles de l’Aerotrain). Déjà connues des usagers de la SNCF sous le nom de « Turbotrain », elles prendront l’appellation Turboliner aux Etat-Unis. Les premières rames ne subiront que des modifications mineures et seront d’ailleurs simplement importées. Par la suite, l’américain Rohr produira sous licence quelques unités de plus, à l’apparence revue cette fois. Et si les UAC doivent se contenter du corridor New-York – Boston, le rayon d’action des Turboliner est pour sa part bien plus étendu (Chicago, Détroit…).
Deux crises pétrolières plus tard, le recours aux turbines à gaz apparaît soudain moins judicieux. Et les décisions sont radicales. Les deux TurboTrain UAC, en sursis depuis 1976, seront définitivement radiées en 1980. Les Turboliners bénéficieront de leur côté de divers programmes de re-motorisation et de modernisation qui les maintiendront en service, bon an, mal an, jusqu’au début des années 2000… Exactement comme leurs homologues françaises.
Texte: Alasdair; Photos: DR
C’est une impression, ou la 2e voiture d’une RTG est toujours über-crado ?
S’agissant de trains, la crasse est souvent de rigueur (l’aspect des rames “intercités” est édifiant).
Mais, les RTG ont en plus de grandes persiennes latérales, et une belle capacité à cracher des panaches… sans doute juste assez loin pour que le tout aille se coller sur les voitures suivantes.