L’Exagon Furtive-eGT est une nouvelle voiture de sport française, 100 % électrique – autant dire qu’elle affiche de sérieuses ambitions. D’habitudes plutôt circonspects lorsqu’un nouveau constructeur voit le jour dans notre pays – l’aventure tourne souvent court – nous sommes allés découvrir cette nouvelle auto surprenante lors d’une journée d’essais du prototype.

Exagon n’est pas a proprement parler un inconnu : l’entreprise, basée à Magny-Cours, se spécialise dans la préparation de voitures de compétition, notement en WTCC, Le Mans Series ou Super Copa Seat Leon. À la demande d’Andros elle a intégralement réalisée l’Andros Car, voiture de la seule compétition de véhicules électriques au monde. Voilà qui devient intéressant. Pour développer sa GT électrique, Luc Marchetti (ci-dessus, à droite), s’est associé avec Siemens pour les moteurs, Michelin pour le développement des trains roulants, et Saft, le leader mondial des batteries… Cela devient sérieux.

Dévoilée lors du dernier salon de Paris, en 2010, la Furtive-eGT devrait arriver sur le marché en 2012. Pour le moment le développement se poursuit sans retard, ce qui est une bonne nouvelle de plus. La voiture que vous voyez ici est un prototype de développement destiné à mettre au point la chaîne de traction électrique. Si le style extérieur est quasi finalisé, le châssis carbone définitif a laissé la place à un châssis tubulaire plus conventionnel.

Plutôt jolie et bien équilibré, la Furtive-eGT ne doit son dessin à aucun bureau de style réputé : il est signé par l’équipe d’Exagon, selon les desirs très précis de son fondateur, Luc Marchetti. Il faut dire qu’il a été bien inspiré : des proportions qui rappellent selon les angles l’Audi R8 GT et la Lotus Evora (c’est une 2+2), avec un capot avant très court, un masque qui évoque l’Aston Martin Twenty Twenty d’Ital Design, un arrière très BMW Z4, des piliers de custode aériens comme sur la Ferrari 599 GTB Fiorano et un double bossage de toit digne d’une création Zagato. L’ensemble fonctionne plutôt bien. Si on peut donner juste un conseil : l’extracteur d’air des roues avant est un peu mou. On peut encore changer ça ?

L’identité d’Exagon dans tout ça ? Elle passe par cette calandre assez originale en forme d’hexagone allongé. Bien vu. Elle pourrait dans un futur proche se voir déclinée sur un cabriolet ou un autre dérivé d’une future gamme Exagon. Mais on n’en est pas encore là…

Les jantes au dessin un peu torturé sont aussi dues à Luc Marchetti. Comme ça, elles ont l’air un peu compliquées, mais on vous l’assure : en mouvement l’effet est saisissant. On est forcé d’avouer que cela fait longtemps qu’une sportive “artisanale” française n’a pas connu pareil soucis du détail. Bien, très bien.

La planche de bords de ce prototype est temporaire, et n’annonce en rien le style de celle de la voiture définitive. D’ailleurs on n’est pas sur qu’ils aient encore travaillés dessus… Pourtant la finition est particulièrement soignée, avec de beaux baquets en cuir et de l’Alcantara a peu-près partout. La console centrale constellé d’interrupteurs permettant de varier rapidement les set-ups trahit la vocation de l’auto, tout comme l’instrumentation, factice.

Les batteries se chargent, avant de prendre la route. L’autonomie annoncée est de 197 km à 130 km/h ou 402 km à 50 km/h. En option, un prolongateur d’autonomie, petit moteur thermique placé dans le coffre permettra de recharger les batteries en roulant et porter l’autonomie à 807 km. Pratique. Puisqu’on parle chiffres, sachez que le couple est de 480 N.m (constant sur toute la plage d’exploitation des moteurs), la vitesse de pointe devrait être de 287 km/h (limitée à 250 km/h) et le 0 à 100 km/h atteint en 3,5s. Sérieux.

Derrière ce fatras de câbles se cache les boitiers qui régulent la tension électrique avant de l’envoyer aux deux moteurs places juste en dessous. Au milieu se trouve la boîte de vitesse, ce qui est plutôt inédit sur une voiture électrique. Ne cherchez pas les batteries, elles sont sous le plancher, ce qui permet une repartition du centre de gravité optimale, de loin supérieure à celle de ses concurrentes à moteur thermique.

Il est temps de partir rouler sur le circuit Club de Magny-Cours. Au volant, Nicolas Prost, pilote essayeur-maison. Champion du Trophée Andros Éléctrique 2010 et 2011, il connaît aussi bien les productions Exagon que le pilotage des véhicules “survoltés”.

On a beau savoir que le démarrage d’une voiture électrique se fait dans le silence le plus complet, à bord d’une GT on se laisse surprendre. Mais très vite, les moteurs de la Furtive-eGT se font entendre – le prototype étant dépourvu d’insonorisant. Le démarrage en trombe se fait dans un sifflement puissant évoquant celui d’un petit jet au décollage. Amusant. Puis les bruits de roulement prennent le dessus et l’ambiance sonore devient celle d’un bon vieux métro parisien. Les puristes s’offusqueront du manque de bruit mécanique. Mais entre nous, est-ce si important ?

Nicolas Prost compare l’efficacité de la voiture à celle d’une Audi R8 GT, beau compliment. On lui fait confiance, car il n’est pour nous pas question de prendre le volant. Si la motorisation n’est pas encore optimisée, on s’autorise lors des premiers tours une rythme plus que soutenu, en témoigne les quelques travers dans les virages les plus traîtres. C’est vrai que depuis la place passager, sans le grondement de moteur que l’on entend habituellement, et avec une accélération très linéaire, on ne se rend pas vraiment compte de la vitesse. Au volant, par contre, ça à l’air beaucoup plus amusant !

Si les performances suivent ce qu’Exagon annonce, la Furtive-eGT est prometteuse. Seule GT 2+2 électrique à voir le jour dans un futur proche, elle a la chance d’avancer sans réelle concurrence – on se rapelle des Alpine et Venturi perdues a essayer de courir après les Porsche 911. À bien y réfléchir, ce silence de fonctionnement est peut-être un énorme atout : certes, on grince un peu des dents au début, mais très vite, on apprécie le calme à bord, synonyme de voyage au long cours dans le plus grand confort – ceux qui ont passé plus d’une heure dans une Ferrari, a fortiori dans le baquet passager – devraient comprendre cet argument…

La séance s’interrompt, les ingénieurs se précipitent sur la voiture pour acquérir quelques donnée, modifier quelques réglages et corriger quelques défauts sur la voiture… Le quotidien du développement d’un prototype. Le chemin avant la commercialisation est encore long, mais on est en droit d’être optimiste après ces quelque kilomètres à bord. Il y aurait déjà une cinquantaines de pré-commandes enregistrées, et l’intérêt pour la voiture est réel, dans le monde entier. Good luck, guys !

Texte et photos : Yan Alexandre

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