Partir sur les routes, faire vrombir sa machine et accélérer un bon coup… Depuis le moteur à explosion, l’automobile est synonyme de plaisir et de liberté. Mais demain, quand nous serons passés de conducteurs à conduits par des voitures électriques aseptisées, où sera le plaisir ?

1890-1973 : la passion de l’automobile

Si le célèbre Fardier de Joseph Cugnot provoqua quelques frissons à son conducteur lors de sa première sortie en 1770, c’est uniquement parce que sa courte route s’acheva dans un mur faute de freins. La première tentative automobile fut un échec cuisant à plus d’un titre (son moteur à vapeur n’était qu’une mauvaise ébauche); et c’est bien vraisemblablement la seule à n’avoir distillé aucun plaisir, à qui que ce soit. Il faudra bien attendre un siècle pour que les premières voitures à moteur à essence (dit moteur thermique, ou a explosion) apparaissent enfin sur nos routes, et que les choses changent, pour toujours.

À la fin du XIXe siècle, alors que le monde moderne s’invente, la bagnole vit sa préhistoire. Pétaradantes et vibrantes, puantes et enfumantes, les Benz, de Dion-Bouton ou autres Serpollet terrorisent les passants et cavaliers à la grande joie de leur aventureux – et fortunés – conducteurs. Ceux-ci découvrent, au volant – ou à la « queue de vache » – un nouveau plaisir, fait de danger et d’excitation : celui de la vitesse. D’abord à peine plus rapides qu’un vélo (ce qui suffisait déjà à déposer tout ce qui bouge), les autos passent les 100 km/h avant même le début du XXe siècle ! Le tout sur des routes caillouteuses, avec des voitures lourdes, aux frêles roues de bois, menaçant à tout moment de verser dans un fossé ou de s’encastrer dans un arbre. Peu importe, les premiers automobilistes affrontent cette nouvelle technologie entourés de l’aura des pionniers de l’aviation ou de la conquête spatial. Indépendants, ils ont le pouvoir de raccourcir le temps – du moins, celui du voyage.

Rapidement, les premières courses s’organisent pour promouvoir le talent des industriels, et le panache de nations – c’est alors à la mode. 1895, Paris-Bordeaux-Paris, 1200 km non stop, abattus par le vainqueur, Emile Levassor en … 48 heures et 48 minutes soit 24,14 km/h de moyenne. Un nouveau sport populaire est né, fait de glorieux héros, de spectacle haletant… et de drames sanglants : tout ce que la foule adore.

Naissent aussi à cette période les premiers ennemis de la dangereuse automobile, déjà bien trop rapide. Dans les écoles les planches de Deyrolle « Accident Automobile » mettent garde les enfants : à l’approche d’un bolide, restez bien tranquilles. En Angleterre le Red Flag Act de 1865 limite la vitesse de tout véhicule à moteur à 6 km/h, l’obligeant d’être précédé de 55 m par un homme à pied muni d’un drapeau rouge… À peine le plaisir de rouler en toute liberté apparaît, que déjà le législateur tente de le contraindre – parfois avec bêtise.

Tandis que les automobiles sont de plus en plus rapides, mais aussi de plus en plus luxueuses, confortables et pratiques, une révolution va venir des Etats-Unis. Inventant la production à la chaîne, Henry Ford propose son modèle T, simplifié à l’extrême à un prix permettant aux « masses » de prendre le volant. La voiture n’est plus un pur-sang de race réservé à l’élite : désormais l’humanité toute entière découvre la liberté. Rapidement des centaines de modèles font leur apparition, pour tous les goûts, tous les usages et toutes les bourses. Avec les premiers congés payés, elle n’est plus seulement utilitaire, mais devient aussi un outil d’évasion avec lequel on peut rêver atteindre de nouvelles destinations jusque là inconnues.

Les Trente Glorieuses transformeront l’automobile en véritable objet de consommation. Objet de design industriel, elle est désormais réfléchie en fonction des usages, mais aussi des modes. Aux Etats-Unis les modèles sont systématiquement revisités chaque année pour répondre aux désirs des automobilistes, avec pour toile de fond l’imaginaire des jets à réaction et autres engins de science-fiction. Les styliste se dépassent pour tracer des lignes évoquant puissance et vitesse, sans trop se soucier de l’usage pratique de leurs inventions. Chaque constructeur entretient le rêve en proposant des modèles extrêmes, surpuissants, ultrarapides. Les Italiens se spécialisent dans les GT (Gran Turismo) exclusives, les Anglais vendent leurs voitures de luxe et leur petits roadsters sportifs dans le monde entier… L’automobile « passion » vit son age d’or. Et pourtant, Il suffira pourtant d’un événement pour tout remettre en cause.

1974-2010 : la voiture nécessaire

Le 17 octobre 1973, suite à la guerre du Kippour ,les pays producteurs de pétrole décident d’un embargo sur la livraison de l’or noir, provoquant pénurie et crise mondiale. Le secteur automobile est le plus durement touché : l’objet même doit être repensé pour répondre aux nouveaux besoins des consommateurs. L’insouciance des sixties cède la place aux mornes années 1970.


Conséquence directe de la crise, les marchands de rêves doivent s’adapter. La quasi totalité des petits constructeurs, et autres artisans spécialisés dans la fabrication de voitures de sports – rendues trop chères car trop gourmandes en pétrole – font faillite et ou bien se font racheter par des groupes aux assises financières plus stables. Rigueur, austérité et économie d’échelle : fini les fantaisies dispendieuses. Les modèles les plus extravagants sont envoyés séance tenante aux oubliettes, et les constructeurs faisant preuve de trop d’originalité (Citroën, Lancia…) sont priés de bien vouloir rentrer dans le rang.

Autre conséquence, le ton sécuritaire se durcit : alors que dans la plupart des pays la vitesse était libre hors agglomération, on la fixe en France à 130 km/h sur autoroute, et à 55 mph (90 km/h) aux Etats-Unis – avec dans ce cas, l’objectif avoué de réduire la consommation de pétrole. Sur le champs se développent les premiers radars destinés à contrôler le respect de ces limitations.

Dans ce monde désormais en perpétuelle crise, les valeurs de l’automobiliste ont quelques peu changé. Plus question de s’acheter le bolide de ses rêves pour faire « vroum-vroum » comme dans les road-movies des années 1960. Place maintenant à la raison. Les constructeurs proposent des modèles plus intelligents, économiques, sûrs. Les années 1970 seront celles des citadines, ces voitures spécialement conçues pour un usage urbain, et pour un nouveau type de conducteur : madame. La Renault 5 est est le parfait exemple, avec son design jovial et coloré elle se veut pratique et sympathique. Aux Etats-Unis les breaks Volvo font un carton : lents et rustiques, certes, mais aussi volumineux et ultra secure : quoi de mieux pour transporter toute la famille ?

En Europe les constructeurs allemands donnent une seconde vie à un carburant économique : le diesel. Polluant, nauséabond et ne permettant pas de rouler bien vite, il était jusque là réservé aux bus et aux camions. Les ingénieurs améliorent ses performances pour l’adapter à une utilisation routière. Mais, particulièrement avare en sensations mécaniques, le diesel se révèle pour le passionné de conduite sportive une hérésie total. À l’inverse sa douceur et l’autonomie qu’il permet lui attirent les faveurs des pères peinards qui ne se servent de l’automobile que pour se rendre d’un point A à un point B.

Les années 80 et 90 seront celle des « voitures à vivre », selon le slogan de la marque Renault. L’Espace, développé par Matra, en est le nouveau parangon. Avec sa silhouette haute et monovolume de camionnette, et son aménagement intérieur modulable, elle défini les règles d’une nouvelle automobile entièrement dédiée à la vie à bord. Désormais ce n’est plus le plaisir, forcément égoïste, du conducteur qui prime, mais l’appréciation d’aspects pratiques dédiés à toute la famille. Puissance, vitesse, et performances passent au second plan – pourquoi rouler vite, puisque de toute façon cela est interdit ? – au bénéfice de la modularité, du volume du coffre, ou du nombre de rangements. Quand l’amateur parle turbo ou multisoupapes, le consommateur n’a d’yeux que pour les portes-gobelets et autres tiroirs intégrés sous les sièges. L’automobile est devenu un mini-appartement mobile.

Si les habitacles se perfectionnent, les carrosseries s’appauvrissent. Les années 80 seront celle des carrosseries cubiques faites de surfaces planes, d’arrêtes et d’angles droits. La rationalisation de la fabrication, et la recherche de formes rassurantes prévaut sur la fantaisie et l’émotion esthétique. Génie du design industriel, mais piètre styliste, Giorgetto Giugiaro signe des cas d’écoles que sont la Fiat Panda ou l’Audi 80, que tous vont copier. Pour tenter de se distinguer les sportives ne peuvent que prétendre à émoustiller l’amateur avec de disgracieux appendices aérodynamiques en tout genres, spoilers, ailerons et autre déflecteurs, qui donneront naissance à la mode de la personnalisation – ou tuning. Du Japon viendra la tendance du bio-design : on remplace le cube par la sphère, avec des lignes douces, tout en courbes, qui domineront les années 90, transformant l’automobile en cocon roulant – en cohérence avec les supposées nouvelles aspirations des clients. Les autos s’uniformisent et les grincheux pestent : « elles se ressemblent toutes !»

C’est donc à bord que se livre la bataille des années 90-2000 : toujours plus d’équipements, qu’il s’agisse d’aide à la conduite ou de simples distractions, comme les lecteurs de DVD embarqués. Toujours plus de confort, et de luxe. Jouant sur leur réputation surannée de perfection, les constructeurs allemands affirment, à coup de campagnes publicitaires savamment orchestrées, la « qualité perçue » comme nouveau critère discriminant. On ne juge plus alors une voiture sur sa ligne uniformisée, mais sur l’épaisseur de son tableau de bord moussé, ou la finesse du grain des éléments en plastique qui la composent.

Paradoxe de la décennie 2000, alors que des nouvelles valeurs écoresponsables apparaissent, que les autos «nécessaires » se multiplient, que les 2/3 des véhicules vendus en Europe sont diesels, il n’a jamais existé autant de voitures sportives qu’aujourd’hui. Preuve que les plaisirs initiaux véhiculés par l’automobile, – l’exaltation de la puissance, l’excitation de la vitesse – sont encore moteur de la passion. En témoigne une étude révélée par le magazine spécialisé Sport-Auto octobre 2010 : pour 79% des Français, conduire une voiture de sport est un plaisir. Mais pour combien de temps encore ?

Car la prise de conscience environnementale en vigueur ces temps-ci désigne immanquablement l’automobile – à tort ou à raison – comme l’ennemi à abattre, donnant naissance à un courant anti voitures, particulièrement vif dans les grandes métropoles. La voici progressivement chassée des centres-villes au profit de moyens de transports doux (zones piétonnes, pistes cyclables) ou peu polluants. La hausse constante des prix du carburant se fait l’alliée de cette vague verte : plus que jamais les autos doivent consommer moins, et, corollaire obligé, dégager moins d’émissions nocives. Une nouvelle bataille s’engage pour les ingénieurs et les hommes du marketing. Les voitures des 2010 ne font plus rêver par leur vitesse de pointe ou leur puissance, l’argument de vente numéro un devient le chiffre d’émissions en CO2, synonyme de bonne conscience écologique, et, surtout, d’économies substantielles.

2010-… : l’objet propre de mobilité

Plus facile de parier sur la date de la réunification des deux Corée, que de prédire comment les aventures de l’automobile à l’orée 2030. Tentons toutefois de tracer quelques perspectives.

Premièrement, l’automobile ne fonctionnera plus à l’essence, tout simplement parce que la matière première se fera trop rare, et donc chère, pour l’exploiter massivement. Il est pour l’heure impossible de savoir qui, de l’électricité ou de l’hydrogène, sera le carburant de demain : les deux options sont viables, bien que loin d’être au point. De l’essor de l’une ou de l’autre de ces technologie dépendra le bon vouloir des constructeurs et des pouvoir publics, en charge de décider des infrastructures à privilégier.

En deuxième lieu, l’automobile sera adaptée à son usage. Pour la ville des mini-modules de mobilités à une ou deux places, à mi chemin entre la voiture et le scooter, fonctionnant à l’électricité. Pour la route des véhicules plus grand, plus confortables. Cette pluralité, et le coût des technologies embarquées (notamment celui des batteries) fera de nous non plus des propriétaires, mais des simples locataires, de moyebs individuels de transport.

Enfin, la voiture sera automatisée. Elle conduira toute seule, à l’aide de capteurs, de caméras, et de balises intégrées dans l’enrobé de la chaussée. Elle décidera elle-même de l’itinéraire à emprunter et de l’allure à maintenir, en fonction des conditions de circulation. L’humain n’aura donc plus besoin de conduire, tout au juste donnera-t-il quelques indication à sa machine. Tant mieux pour sa sécurité, et surtout celle des autres, comme l’a sous-entendu Eric Schmidt, le patron de Google, avant de révéler son prototype de voiture autonome « C’est un bug que l’automobile ait été inventée avant l’ordinateur ».

L’automobiliste du futur – mais pourra-t-on encore le désigner ainsi ? – utilisera sa voiture comme n’importe quel objet high-tech du quotidien. À la manière d’un téléphone portable, il aura l’habitude de la recharger tous les soirs dans son garage ou dans la rue, pour être sûr de pouvoir l’utiliser le lendemain. Rouler vite il n’y pense même plus. Non seulement il ne voudra pas entamer sa batterie en chemin – la climatisation couplée au spa embarqué, et le système d’infomédia ultra-sophistiqué pompant déjà grandement ses réserves – , mais en plus les capteurs de sa voiture ne permettront aucun écart au code de la route. Etr se risquerait-il à une petite pointe de vitesse qu’il recevrait instantanément une e-amende salée. Tel John Spartan, le héros de Démolition Man, plongé dans un futur où les relations sexuelles sont uniquement consenties par simulation cérébrale, il ne pourra assouvir ses fantasmes de vitesse que dans les univers virtuels de jeux vidéo ultraréalistes. Les seules voitures qu’il pourra vraiment conduire lui-même, en toute liberté, seront virtuelles… L’automobile, elle, aura enfin répondu à son sens étymologique : qui roule par elle-même.

Texte : Yan Alexandre, initialement paru dans la revue Usbek & Rica