CARS

La nouvelle Ford Mustang est arrivée en France. C’était donc l’occasion parfaite pour passer au crible du Quick Test la dernière des pony cars, aussi bien en version V8 qu’avec le surprenant 4 cylindres. Verdict ?

Qu’est-ce que c’est ?

La sixième génération de la Ford Mustang est, pour la première fois en 51 ans d’histoire, officiellement importée en France par le réseau de la marque. C’est toute une gamme de voitures qui est proposée chez nous : un coupé (appelé Fastback) et un cabriolet (Convertible), disponibles avec V8 5,0 l (421 ch), mais aussi un 4 cylindres Ecoboost 2,3 l (317 ch). Aux Etats-Unis, il existe une version d’entrée de gamme non importée, à moteur V6 3,7 l (300 ch) et la très attendue Shelby GT350 et son V8 5,2 l à vilebrequin plat de 526 ch.

Quelle histoire raconte-t-elle ?

Des histoires, il y en eu a tellement en six décennies, d’autant plus que depuis sa cinquième génération (2005), la Mustang joue sans complexe la carte de l’héritage. Et ces histoires, vous les connaissez toutes, pas la peine de revenir là-dessus, ce serait rabâcher. Ce qui est plus intéressant, c’est comment la nouvelle venue se distingue des voitures qui pourraient être ses concurrentes, alors que son architecture technique se normalise. Le pont rigide des générations précédentes a en effet été remplacé pour la première fois par une suspension à quatre roues indépendantes, et le comportement routier n’a plus rien de spécifique – heureusement.

Si elle est devenue techniquement sérieuse, la Mustang fait tout pour ne pas devenir une voiture chiante. Cela commence par des détails, comme les compteurs qui n’indiquent pas de simples vitesses et régime moteur, mais une « Ground Speed » et des « Revolutions per Minute », comme en aviation. L’instrumentation permet d’afficher sur un écran central une jauge digitale de température de la culasse, ou du ratio air/essence du mélange avalé par le moteur. Entre autres informations complètement dispensables, mais qui vous donnent l’impression d’être l’ingénieur de piste d’un bolide de course. Et pour s’amuser, vraiment ? La fonction Line Lock qui (à condition de réussir sa fastidieuse mise en marche) bloque les roues avant 15 secondes, vous laissant le temps de faire cirer les pneus arrière à loisir. Sans vous fatiguer. Et de partir dans un nuage de P Zero une fois le timing écoulé. Encore une fois totalement futile, mais tout cela contribue à transformer la voiture en un parfait jouet pour les idiots que nous sommes.

À quoi ressemble-t-elle ?

Ford pense désormais ses voitures pour le marché global et plus seulement pour les Etats-Unis. Cela se voit clairement avec la nouvelle Mustang. Ses lignes rappellent certes la génération précédente, mais sont largement moins caricaturales que celles de cette dernière. Sa face avant évoque carrément celle de la Mondeo actuelle – à moins que ce ne soit le contraire, allez savoir – ce qui en dit long sur la rationalisation, sans doute nécessaire, de la gamme.

Cette maturité de son dessin est un atout pour la Mustang qui, si elle garde son caractère initial, n’est plus à observer avec la condescendance que l’Europe a longuement eue pour les produits purement américains. Reste que son image de mythe US l’oblige à garder les lignes caractéristiques du modèle et les muscles un peu exagérés que l’on attend d’elle. Ce qui n’en fait donc pas non plus un monument de subtilité. Pour donner l’urticaire à votre cadre dirigeant de beau-frère, laisser garer une Mustang à côté de son Audi A5 noire devrait faire parfaitement le job : c’est son Némésis tout désigné.

Comment se sent-on à bord ?

Comme un enfant de quatre ans. On sait que tout est un peu gadget et qu’elle en fait des tonnes. Mais ça fonctionne. Le Mustang projeté au sol quand on déverrouille l’auto ? C’est too much, mais on sourit à chaque fois. Le tableau de bord faussement old school et ses boutons dignes d’un avion des années 1950 ? Ça n’est pas sérieux, mais on adore jouer avec. Et ainsi de suite pour à peu près toutes ses fonctions. Une Mustang est votre Hot Wheels préférée et vous adorerez jouer avec. À longueur de journée.

Comment se conduit-elle ?

Comme Steve McQueen ou le capitaine Stubing, suivant le mode de conduite choisi. En mode normal, le V8 se montre placide, à l’Américaine. Il glougloute comme il se doit, et la boite auto touille son huile à l’accélération avant qu’il ne se passe quoi que ce soit. Bref, c’est parfait pour cruiser en toute décontraction. En revanche plus on se rapproche du mode Track et plus les choses deviennent sérieuses, et ce dès le mode Sport. Les rapports passent nettement plus vite (à la descente, c’est instantané), le moteur met un coup de gaz à chaque rétrograde (parfaitement inutile sur une boite auto, mais après tout, on achète aussi un peu une Mustang pour l’esbroufe) et il n’y a plus aucun temps mort à la réaccélération. Au passage, l’antipatinage se montre très permissif, contenant les plus gros jurons, mais vous laissant tout de même faire de belles virgules en repartant des croisements.

Comme Ken Block, si vous optez pour l’Ecoboost. Volant en mains, le 4 cylindres offre quasiment la même poussée que le V8, ainsi qu’un timbre certes un peu artificiel mais suffisamment divertissant, tout en proposant un châssis plus affuté, avec des amortisseurs bitubes. Sans en faire une voiture de rallye, c’est suffisant pour compenser le poids conséquent et offrir une auto précise et alerte. On se surprend à rouler encore plus fort qu’avec la V8, avec laquelle on se comportait pourtant déjà en voyou. Au passage, l’antipatinage est encore plus permissif que sur cette dernière, transformant chaque intersection en un nouvel épisode de Gymkhana.

Est-elle Blenheim ?

La Mustang s’européanise et perd, dans l’opération, une grande partie de son côté redneck qui, quelle que soit l’intensité des sensations qu’elles délivraient, nous rendait toujours un peu méfiant envers la génération précédente. Heureusement, il lui reste suffisamment de gènes américains pour rester une voiture d’apparence originale. Laquelle choisir est en soit un casse-tête. L’Ecoboost est plus affutée, plus adaptées à nos routes, mais son moteur turbo n’a pas été pensé pour être sportif : totalement linéaire, on atteint le limiteur avant d’avoir expérimenté le grand frisson. Frustrant. Plus chaloupée, et plus sauvage, la V8 est plus typique, quitte à se montrer encore piégées sur chaussée grasse, mais son comportement est, à l’inverse, moins porté sur la chasse aux apex. C’est, vous l’aurez compris, une affaire de feeling, plus que de chiffres de performances. Reste le prix, qui est sans concurrence. Vous pouvez rouler en Mustang pour moins cher qu’une berline française diesel, ça laisse pantois.

Mais tout cela ne répond pas à la question posée initialement. La Mustang est-elle pour autant devenue Blenheim ? Là encore, c’est une question de feeling. L’hémisphère snob de notre cerveau lui trouvera toujours la vulgarité d’une serveuse de snack de bord de nationale. Mais une fois que l’on réalise que c’est la fille la plus fun du coin, on ne pense plus qu’à passer un peu de bon temps avec elle. N’oubliez pas : ce qui se passe au snack reste au snack. On vous laisse cogiter là-dessus.

2010’sfordUSA