Dimanche 24 janvier 1970, Rallye de Monte-Carlo, les mines sont longues au sein du clan Ford : imbattable il y a encore peu, l’Escort vient de subir une nouvelle et cuisante déconvenue. Sur les 4 voitures engagées par la marque, seules deux ont terminé l’épreuve à de modestes 5e et 7e positions, bien loin derrière les Porsche 911 S et Alpine A110. Roger Clark, l’un des pilotes de l’usine, est pourtant formel : « je ne pouvais piloter plus vite » ; le constat est sans appel : la vaillante Escort n’appartient plus à son époque.
Pendant le vol Nice-Londres ramenant les membres du team Fird Motorsport vers leur fief de Boreham (Essex, UK), les idées fusent. Le directeur de l’équipe, Stuart Turner, et Clark sont formel : pour retrouver le chemin de la victoire, il faut élaborer une nouvelle voiture semblable aux nouvelles stars de la discipline : une petite berlinette à moteur arrière, central-arrière même, pour une meilleure répartition des masses et une motricité supérieure à celle de l’Escort.
Hannu Mikkola et Timo Makinen, également pilotes Ford, se joignent au brainstorming. Le plan ? Concevoir une voiture « assez solide pour gagner en rallye et légère pour briller sur piste ». Avec pour seule contrainte de ne pas trop grignoter le budget de Ford, d’autant plus que pour être homologuée en Groupe 4, la voiture devra être produite à 400 exemplaires sur une période de 24 mois – et donc piocher allégrement dans la banque de composants maison. Qu’à cela ne tienne, le moteur était tout trouvé : le V6 Cologne de la Capri fera parfaitement la blague, accolé à une transmission ZF.
Pour concevoir la voiture, Ford fit appel à Len Bailey, déjà responsable de la GT40, et qui venait de quitter la maison pour se lancer en freelance. Il dessina un châssis en acier, en employant une épaisseur de métal plus importante sur les voitures de rallyes que sur celle de circuit, afin de respecter l’objectif premier. Il en proifta pour concevoir de jolies jantes en alliage à 4 bâtons que l’on reverra sur toutes les Ford sportive durant une décennie. Sa carrosserie en résine fut dessinée par le styliste maison Joe Oros, qui imagina des lignes sobres, avec un arrière tronqué. Voici un petite coupé qui pourrait s’opposer à la GT du rival Opel, contre lequel Ford n’avait jusque là rien prévu. Voila qui devrait convaincre la marque d’industrialiser la nouvelle venue.
En novembre la voiture était prête, et elle fit ses débuts officiels au Salon de Bruxelles le 19 janvier 1971, à peine moins d’un an après le début du projet. Son moteur délivrait 240 ch, et on tablait sur une vitesse de pointe de 260 km/h. Avec une répartition du poids proche de 50/50, la GT70 s’annonçait prometteuse. Il n’en fut rien : trop lourd, le V6 rendait la voiture d’autant plus pataude que son châssis était une véritable guimauve. On se contenta donc de remplacer le bloc Cologne par le plus léger 4 cylindre Cosworth BDA (pour « Belt Drive type A ») 1600 de l’Escort.
Pendant ce temps là, Ford, bien décidé à briller en Europe, décida de donner une apparence plus spectaculaire à sa GT70, et confia son dessin au nouveau studio Ford de Bruino, en banlieue de Turin, qui était dirigé par Filippo Sapino (ex-Pininfarina), et où officiait Ercole Spada (ex-Zagato) en tant que designer-en-chef. Nos deux italiens signèrent une ligne cunéiforme ultra acérée, dans l’air du temps. Peu convaincu, Oros leur demanda d’en adoucir les angles, ce qui aboutit à la maquette échelle 1 qui sera présentée en novembre 1971 au Salon de Turin. Orange, avec les jantes « Bailey », son inspiré par la Maserati Merak la rendait plus aérodynamique et lui donnait un vrai coffre.
Le remplacement du V6 Cologne par le moteur BDA ne changea malheureusement pas grand chose au caractère de l’auto – pire, elle se montrait encore moins véloce que l’Escort. Tant pis, un des six prototype déjà assemblées, avec la carrosserie d’Oros, fut engagée aux mains de Roger Clark à la Ronde Cévenole 71 où elle abandonna, puis au Tour Auto où elle termina dans le décors. Au même moment les nouvelles Escort RS1600 montraient un potentiel bien plus intéressant, et le projet GT70 fut donc tout simplement annulé.
Une seule voiture continuera de courir en 1972 et 73, une GT70 jaune, engagée par Ford France et sponsorisée par BP au championnat de France GT, aux mains de Guy Chasseuil. C’est aujourd’hui la seule des six voitures qui semble avoir survécu. Elle a été restaurée par Ford au début des années 2000.
Conçue à la va vite, rendue immédiatement obsolète par des changements de réglementation et par une Escort en continuelle évolution, la GT70 était vouée à l’échec avant même de fouler de ses roues les spéciales de rallyes. Elle nous aura privé d’une intéressante GT de route, qui demeurera comme le seul projet à n’être jamais sorti du studio Ford de Bruino, qui sera absorbé par Ghia en 1973. Elle aurait pu révolutionner le rallye en étant la première voiture de route conçue spécifiquement pour la discipline, il n’en fut rien, et la Lancia Stratos s’en chargera pour elle. Tant pis, Roger Clarck la regrette encore…