In Germany, they say Bey Em Vey and they get out of the way ! , BMW 1602 ’72

Ayant un petit moment devant moi, je vous présente la première de mes anciennes autos : une petite bmw série ’02. (IMG:style_emoticons/default/happy.gif)

La série ’02 est un des éléments clés dans la réussite actuelle de BMW, je m’explique : à l’aube des sixties le constructeur est en quasi-faillite, la gamme est incohérente avec d’un coté la petite Isetta 600 mono cylindre et de l’autre les grosses berlines de la série 500 avec leurs V8. Les micro-cars sont en fins de vie, quand aux V8, la 507 roadster a beau être d’une rare beauté, ce ne sont pas les 252 exemplaires qui vont faire vivre Munich.
Ayant échappé de peu au rachat pur et simple par Mercedes-Benz en 1959, BMW repart du bon pied en révisant ses exigences et vise désormais le milieu de gamme.
Le renouveau débute en milieu d’année 1959 avec la 700, petit coupé 2+2 alimenté par un bi cylindres de moto placé en porte à faux arrière. Le succès est immédiat : la 700 est affichée à 5500 marks, soit environs 25 000 marks de moins que les berlines de la gamme 500…

Après presque 70 000 exemplaires écoulés jusqu’en 1964, BMW pousse le concept de la petite auto rapide encore plus loin avec les autos de la Neue Klasse : une nouvelle caisse dessinée par Michelotti, un moteur 4 cylindres en ligne inédit conçu par Von Falkenhausen la 1500 prend le relais de la 700 suivie rapidement par les versions 1600, 1800 et 2000.
Le segment des berlines sportives et bourgeoises sied tout à fait à l’usine qui voit ses bénéfices remonter aussi vite que ses participations sportives aux courses de côtes et épreuves d’endurances (Spa 1964 avec les 1800TiSA). C’est également l’occasion de lancer des modèles sur vitaminés avec les 1800ti, 2000ti et 1800TiSA. La 2002 turbo n’a rien inventé puisque la TiSA développait 170ch avec le 4 cylindres athmo.
Les autos de la Neue Klasse sont une réussite : pas moins de 140 000 exemplaires vendus.

Pour répondre aux attentes d’une clientèle plus jeune, l’élégant coupé 2000 C est lancé en 1965 suivi l’année d’après par la présentation de la série ’02 au salon de Genève. N’y voyez pas une simple berline amputée de deux portes, la série ’02 est d’une construction inédite : empattement bien plus court, auto plus compacte, d’apparence modeste mais capable de belles performances.
La gamme sera très diversifiée entre 1966 et 1975 allant des premières 1600-2 jubilée (pour les 50 ans de BMW) aux 2002tii en passant par les versions Voll Cabriolet, Baur (équivalent du Targa), Touring et turbo.
La série 02 est certainement le meilleur exemple de la remontée économique de BMW ainsi que l’image de marque, notamment sur le continent américain : une auto aux lignes discrètes alliant performances sportives et caractère enthousiasme.
Après avoir été vendue à 824 846 exemplaires, la série ’02 cède le pas à la première génération de série 3.

On distingue 3 générations de série ’02 :

– 1966/1971 : les plus pures, petits parechocs fins, intérieur très typé sixties, pas de baguettes latérales, des petits feux ronds derrières, une calandre toute chromée.

– 1972/1973 : légèrement plus moderne avec des parechocs plus imposants, du noir de rigueur à l’intérieur, toujours les feux ronds mais une calandre alliant chrome et noir mat, ajout des baguettes latérales.

– 1973/1975 : les dernières, de moins en moins de chrome et de plus en plus de plastique, des feux carrés, du faux bois à l’intérieur…

La première génération étant la plus recherchée vous vous en doutez. La seconde ne manque pas de charme car en choissisant avec soin les options d’époque à apposer sur l’auto elle garde un cetain cachet. Quand à la dernière génération, je reste mitigé de cette ’02 faussement rajeuni à coup de matériaux plastique.

Revenons au sujet initial : la mienne. (IMG:style_emoticons/default/huh.gif)
La 1602 c’est l’entrée de gamme, elle a remplacée en 1972 la 1600-2 bien que gardant toujours cette dénomination officiellement sur la carte grise ainsi que sur le numéro de chassis.

Elle n’a rien d’exceptionnel dans le sens où ce n’est pas le modèle le plus prestigieux, de loin l’un des moins rares (un peu plus de 22 000 exemplaires sur la seule année 72 et 224 441 exemplaires de 1600-2/1602), comme les 9/10ème des ’02 elle est dénuée d’options particulières.

Mais alors pourquoi elle et pas une autre ? (IMG:style_emoticons/default/blink.gif)
Je cherchais sans vraiment le faire une auto de collection après avoir prit une sévère douche froide avec une 320/6 (les premières série 3), passant mes weeks end à démonter des 2002 pour pièces chez un ami jusqu’au jour où ce dernier m’apprit qu’il restait une 1602 à ramener de Brest, à mettre en pièce et à ferrailler comme les autres.
Le “problème” est vite arrivé : je ne pouvais pas laisser cette auto finir en banque de pièces vu son état et pour cause : elle avait été stockée suite à une panne d’essence et n’a plus bougé de son hangar depuis plusieurs années.

Nous sommes en septembre 2005, il me faut résoudre certaines inconnues : où l’entreposer, calculer sommairement les frais à court et moyen terme (l’expérience durement acquise avec la fameuse 320/6 sans doute). Deux semaines plus tard, l’auto revenait sur camion plateau. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

Les photos du jour valent mieux qu’un long discours…
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Les feux arrières typiques, il semblerait que les feux de recul orange soient destinés à l’export français.

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Comme beaucoup de ’02, le nez de l’auto est enfoncé, bien que sur celle-ci je m’aperçu que c’est toute la face avant qui a prit un coup.

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L’arrière n’est pas en reste, il semblerait que ce soit le propriétaire précédent qui l’ai abimé en la déchargeant. Notons que les photos enjolivent bien la réalité, elle parait bien propre alors que la peinture (non d’origine) est bourrée de défauts.

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Quand au moteur, il baigne dans la graisse et la poussière, un régal à nettoyer pour moi !

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L’intérieur n’a plus grand chose à voir avec le strict origine si ce n’est la planche de bord.
Volant, bloc compteurs, compte tours et autres n’ont rien à faire ici.

C’est après plusieurs lavages que l’auto commença à ressembler à ce qu’elle semblait être.
La première chose à faire fut de déposer les longues portées Hella d’époque abimées et d’installer les gros enjoliveurs chromés d’origine. Ce n’est qu’un détail mais ça donne meilleure allure.
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A noter un rare rétroviseur droit “feuille de choux” devenu introuvable de nos jours

L’heure est aux croissants, la suite plus tard !

Vaillant ressuscitage cher Neue Klasse…
Disposez vous d’un moteur en état pour ré-animer la bete ?
Et si ce n’est pas le cas,est-ce qu’un bloc legerement plus tardif peut s’adapter ? ( pas de hurlement,ce n’est pas une herésie (IMG:style_emoticons/default/tongue.gif) )

Jolie Béhème.

La 02 a toujours été pour moi une sympathique voiture.
Je me souviens qu’un ami en avit trois. Une 2002 tii, une autre mais en touring et une troisième touring à carbu.

Elles ont été vendues sur la france, c’était des voitures restaurée de A à Z. öa 2002 tii m’avait inpressionnée par ces performances, à l’époque je roulais en 700 BM, un joli coupé rouge sang. C’était en sorte une petite soeur très sympathique d’ailleurs et devenue très rare!

Bon chantier!

Bel hommage, cher NK, à cette extraordinaire auto, que je pratique également au quotidien (et avec allégresse!). Le chantier est de qualité, je peux vous l’assurer. Neue Klasse est un puriste, et de la pure espèce!

Sir 454 Ci : je dispose de plusieurs moteurs de ’02 en stock, je m’attendait à devoir remplacer le moteur le temps de refaire celui-ci mais après plus de 3500km parcourus en 4 mois et demi, le bilan est plutôt satisfaisant : pas de consommation d’huile, peu de fumée bleue à la déccélération dans les tours (un des points faibles de ce moteur), prises de compression très correcte. Du coup je le laisse dans l’auto le temps de trouver un moteur d’origine (j’y reviendrais plus tard à ce sujet (IMG:style_emoticons/default/sad.gif) ).

L’installation d’un moteur M10 plus récent est effectivement possible, celui-ci a été implanté dans les série 3 jusqu’en 1988. A savoir que les moteurs implantés dans la première génération de série 3 ont un moins bon rendement (normes anti pollution pour le marché usa) et à partir de 1981 l’allumeur tourne à l’envers, suivi peu de temps après par l’allumage électronique.
Cependant tout est possible, deux membres du club Horizon 2002 ont tenté l’expérience :
– une 1502 à moteur de 318i E21 avec une injection K-jetronic qui a atteint le noble kilométrage de 355 000km avant de couler une bielle.
– une 2002 à carburateur à moteur de 318i avec une injection L-jetronic (remontage de l’auto en cours).

Sir Antoine : la 2002tii fut la première ’02 que j’ai pu conduire et avec laquelle j’ai attrapé le virus, il est vrai qu’elle est tout à fait dans le coup avec de belles performances (130ch DIN, injection Kugelfisher parfois capricieuse). La 700, voilà une chouette petite auto également, effectivement devenue bien rare sur nos routes.

Sir KKK : la pratique quotidienne de la ’02 me manque cruellement à tel point que l’hypothèse de remplacer la 316 par une autre ’02 commence à faire son chemin…
Mais d’ailleurs, avec laquelle roulez vous au quotidien ? tout de même pas la touring pack sport dont les charmes m’ont été contés par Sir Brett.

La suite donc, le lendemain j’ai voulu savoir si le moteur était bloqué ou non. Dépose des bougies, quelques gouttes d’huile avec une burette (d’époque of course), une douille en bout de vilebrequin et en tournant délicatement et…ça tourne !
Le diagnostic de la panne ne fut pas long à trouver : la pompe à essence fuyait au niveau du sertisage.
Possèdant plusieurs pompes en stock, je n’ai pas mit longtemps à redémarrer le moteur avec une batterie, un circuit d’essence en dérivation et quelques coups de clé. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

Là encore ce n’était qu’un détail au même titre que les enjoliveurs mais entendre tourner ce petit moteur motive toujours un peu plus.
Après un très gros nettoyage, le moteur est passé de cet état crasseux :
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à celui là :
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A ce moment là, j’ai pu rassembler une belle sellerie d’origine en skai bleu nuit avec les garnitures de portes, un bloc compteur de la bonne époque bien que destiné à une 2002 (les graduations allant à 200km/h, 180km/h pour la 1602), je n’ai jamais réussi à faire fonctionner un bloc compteur de 1602 que j’avais en stock et enfin le grand volant d’origine en bakélite noire avec ses trois branches.

Cependant avant d’installer ces accessoires pour redonner l’aspect d’origine à l’auto, j’ai tout démonté afin d’avoir une vue globale de la complicité qui liait la caisse à la corrosion. On évoque souvent les Alfa pour ce mal endémique mais pour en avoir vu plusieurs à des stades où l’expression corrosion perforante prend tout son sens, je puis vous affirmer qu’une béhème rouille aussi très bien d’un peu partout.
Le monde étant bien fait, elles rouillent toutes aux mêmes endroits, au centimètre près. (IMG:style_emoticons/default/rolleyes.gif)

Sur la série ’02, le principal point faible conçerne les cloches d’amortisseurs arrières, ils ont la fâcheuse tendance à se découper horizontalement sous le renfort, secondés par le ressort (séparé de l’amortisseur) qui ne fait qu’accélérer le phénomène. A ce niveau là la mienne est très saine et c’est tant mieux.
En revanche, le bac de roue de secours a été “réparé” au blaxon pour tenter de cacher la misère au même titre que la face arrière passablement chargée en mastic.

A l’intérieur, seuls les rebords de custodes étaient superficiellement corrodés au même titre que le support de clignotant d’une aile avant (un classique). Quand aux planchers, ils semblaient sains jusqu’au jour où un cric est passé à travers le support de chandelle. (IMG:style_emoticons/default/blink.gif) J’ai depuis mit le reste à nu afin de m’apercevoir qu’il n’ yavait “que” ces deux endroits à l’avant gauche et avant droit, mais tout de même quelle surprise ce jour là…

Les ouvrants sont très sains, à commencer par les bas de portes et les rebords de malle arrière et capot moteur, ce dernier ayant prit un mauvais coup à un endroit cependant.

Les deux points noirs sont l’aile arrière gauche qui présente une boursouflure bien localisée et surtout un pli vers l’extérieur, quand à la face avant elle a déjà été remplacée et mal positionnée, ce qui donne un décalage du capot du coté droit malgré moults tentatives de réglage.
Pour finir, les bas de caisse étaient évidemment assez pourris sous une généreuse couche de vulgaire blaxon.

Rien de grave dans l’absolu mais un beau chantier de carrosserie en perspective. Ce sera mon second objectif. Le premier étant de remettre d’origine l’auto et de pouvoir l’amener par ses propres moyens au contrôle technique (le CT non roulant m’étant totalement inconnu à l’époque je n’avais pu faire la carte grise) dans les 6 mois maximums pour profiter de l’auto à deux au printemps.
Oui il faut aussi savoir justifier de toutes ces heures de présence auprès de l’auto et non auprès de madame.

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Après avoir sommairement redressé la face avant afin d’installer de nouvelles calandres et un double haricot, j’ai commencé à remplacer les pièces une par une : les paraboles de phares, les durites de refroidissement, le collecteur d’échappement et la ligne complète quelques temps plus tard, les pièces essentiels de l’allumage (bobine, faisceau, vis platinées, condensateur, doigt et tête de delco), la pompe à eau évidemment car le refroidissement est très important sur ce moteur, les durites de carburant, de dépression et les filtres.
Après un nettoyage du carburateur Solex 38/40 PDSi et un bon réglage d’allumage, la 1602 tournait déjà bien rond.

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Avant d’installer l’intérieur bleu, j’ai nettoyé le ciel de toit, qui a défaut d’être remplacé par un neuf (la simple idée d’avoir à en installer un neuf m’effraie au plus haut point, c’est déjà si compliqué à déposer !)
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Avant…
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Et après ! Manfestement ce fut l’auto d’un fumeur !

Puis la mise en place de l’intérieur nettoyé de fond en comble fut effectué, ce qui donna dans un premier temps ceci :
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C’est en novembre 2005 qu’un ami m’apporta son aide pour nettoyer le faisceau électrique des rajouts des anciens propriétaires : les longues portées alimentées en direct sur la batterie, le klaxon déplacé sur le bouton de warning, ces derniers devenus innopérants du coup et autres bidouilles…
Le compte tours (accessoire d’époque mais non d’origine à cet emplacement) a même daigné fonctionné ainsi que les warnings, les 4 clignotants qui étaient capricieux (mauvaises masses) et le klaxon.

Pendant ce temps je me suis rendu compte d’une bonne et d’une moins bonne nouvelle :
– l’auto avait un bloc moteur “échange standart” d’époque et qui correspond bien à l’année de l’auto (aucun numéro moteur sauf les deux “X” frappés à l’endroit du dit-numéro), problème je ne sais pas de quand date cet échange,
– sauf que c’est un 1990cm3 et non pas un 1573cm3 ! (IMG:style_emoticons/default/sad.gif) Bien que réjouit un instant d’avoir 15ch de plus, l’idée d’avoir un élément si important non d’origine me déplait fortement. C’est toujours le cas actuellement et sur les différents moteurs que j’ai en stock, aucun 1600cm3 hormis celui de la 1600ti.

Le début d’année 2006 et les fameux étriers de frein à 4 pistons feront office de prochain chapitre, merci de m’avoir lu. (IMG:style_emoticons/default/cool.gif)

NK.

J’essaye de me persuader que la Turbo peut être utilisée au quotidien. J’ai comme la désagréable impression que je finirai rapidement par faire l’animation des bouchons, mon mad-max mobile immobile sur la bande d’arret d’urgence. L’important sera de rester flegmatique.

Très belle histoire que vous nous contez la, vivement la suite..

Une turbo au quotidien… oui pourquoi pas… ca dépend des routes que tu fais au quotidien!

J’en connais bien une que je suis dans de nombreux rallye, ce fuit parfois l’huile mais ca arrive toujours… des fois avant moi et des fois après!

Beau travail pour la 16 02!

Elle est fine maintenant ou c’est une avancée en live?

Beau reportage illustré, qui donne des envie de projets similaire pour l’hiver…
DrNo

belle auto, bel esprit pour la restauration…

Bonsoir Sir Antoine !
C’est une avancée en différé. (IMG:style_emoticons/default/huh.gif)
J’ai en effet entreprit les travaux en trois étapes :
– septembre 2005/mars 2006 pour la remettre d’aplomb et rouler avec pour voir comment elle se comportait.
– juillet 2006/février 2007 : passage à l’atelier de carrosserie où je travaille
– mars 2007 -> ??? : remontage boulon par boulon, le plus minutieusement possible

Bonsoir Sir Naoleon SOLO !
Merci. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
L’esprit est clairement fixé strict origine jusqu’au porte clé, catalogue et autre boite de vis platinée d’époque…Sans doute une façon de réhabiliter la béhème comme n’étant pas qu’une voiture souvent “tunée” et “m’as tu vu”.

Voici dans les grandes lignes la suite du travail effectué l’hiver dernier.
Après avoir retiré quelques mètres de câblages en trop, tous les équipements électriques ont daigné fonctionner. (Ils fonctionneront jusqu’au retour du Mans Classic 2006 où le régulateur d’alternateur de marque inconnu a grillé, le faisceau sera remplacé entièrement par un autre vierge de bidouilles).

L’intérieur a fini d’être remonté, l’achat de petites pièces accessoires n’est qu’une simple formalité car BMW participe activement à l’entretien du patrimoine avec sa filiale Mobile Tradition : pour la série ’02, 90% des pièces sont actuellement disponible en neuf sous un délai raisonnable (5 à 6 jours environs, parfois moins).
Un bel exemple que devraient suivre d’autres marques, italiennes notamment.

Les freins m’ont posé quelques problèmes, en particulier les étriers à doubles circuits indépendants et quadruples pistons. Comme à leurs habitudes, ils étaient grippés comme jamais, 23 bars de pression n’en sont pas venu à bout. (IMG:style_emoticons/default/blink.gif)
Pour la cause furent sacrifiés d’autres étriers, lesquels parés de joints neufs ont ensuite donné plaine satisfaction.
Les freins arrières à tambours sont d’une simplicité enfantine, j’ai là encore opté pour l’achat de l’ensemble en pièce neuve.
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Après m’être débarrasé des jantes en alliage dont l’esthétique me fait penser à une capsule de bière, j’ai décapé et repeint 4 belles jantes tôle en 4 pouces par 13 d’origine pour ensuite y installer les enjoliveurs chromés et 4 pneus en 175/70/13 (une fois ceux ci usés, le but avoué est de repasser sur des 165/80/13 furieusement d’époque). Comme les choses sont bien faites, ces jantes étaient déjà prévues pour le pneu tubeless (jantes “H2”).
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A l’approche des fêtes de fin d’année, j’ai devancé tout le monde en m’offrant la trousse à outils d’origine qui est toujours disponible auprès de n’importe quel concessionnaire bmw :
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Je me suis également attelé à ouvrir les barillets de serrure dans lesquels les clés forçaient, car pour une auto je n’avais pas moin sde 3 clés, la dernière serrure étant définitivement close. (IMG:style_emoticons/default/mellow.gif)
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Rien de compliqué là dedans, ce qui m’a permit d’obtenir une auto à deux clés : une pour le contact et une pour les deux serrures de portes et de malle arrière.

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Suite et fin de la première étape la prochaine fois !

Bonjour,

Après avoir trouvé un local pour abriter la 1602 et faciliter le travail durant les longues soirées d’hiver, je me suis attelé à déposer le train arrière pour remplacer tous les silentblocs, décaper et repeindre les pièces du train arrière, installer une barre anti-rouli provenant d’une 2002 et enfin le montage de toutes les pièces neuves pour les freins arrières (tambours, mâchoires, cylindres de roues, flexibles, câbles de frein à main et ressorts), j’en ai profité pour passer en freins de 230mm (origine 2002) plutôt qu’en 200mm (origine 1602) et remplacer les roulements.

Détails sur le train arrière qui est plutôt bien conçu pour l’époque :
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Le remplacement des câbles de frein à main se justifiait car un des deux était sectionné, après une bonne heure à tirer dessus, il est venu. (IMG:style_emoticons/default/huh.gif)
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Après avoir reçu la ligne d’échappement, j’ai pu déposer le collecteur d’échappement ui était perçé, le remplacer et remonter toute la ligne neuve.

A l’intérieur j’ai fini de remonter tous les petits accessoires manquants (chromes sur l’accoudoir de porte, cache de poignée, joints divers…) et j’ai démonté mes sièges en deux morceaux pour huiler le mécanisme du dossier et nettoyer à fond le simili avec du produit pour les cuirs, le résultat est très probant.

Quelques photos une fois l’habitacle enfin d’origine et nettoyé par mes soins :
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Les fixations de ceintures de sécurité, plutôt original.

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Quelques jours plus tard, l’auto roulait pour la première fois par ses propres moyens depuis plusieurs années, le bilan fut très satisfaisant seulement après un réglage de l’allumage à la lampe stromboscopique !
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Petite “carte postale” de la bretagne nord !

Au bout d’environs 500km, j’ai eu pas mal de petites pièces à remplacer que je qualifie de rossignols et autres bruits désagréables. Pêle mêle, les silentbocs d’alternateur, de barre stabilisatrice avant, des petits patins de sièges, joints de pipe d’admission…

Avant d’entamer ma formation en carrosserie, une amie de longue date a essayé l’auto et s’est très bien débrouillée avec les trois pédales venant du plancher, mieux que moi au début ! Elle l’a trouvé très “fun” à conduire, très douce et agréable.
Une petite peur légère dans un virage vu l’angle que commençait à prendre la béhème avec un “ahhhh ça tourne”. Je lui ai montré ce qu’était une propulsion à l’ancienne dans un rond point, elle toruve ça rigolo, très joueur… (IMG:style_emoticons/default/rolleyes.gif)
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Au bout de 4 mois le bilan reste donc très positif hormis une petite panne bête à l’entrée du Mans le vendredi soir avant le Mans Classic ou notre club était invité avec le bmw club de France au bord du Bugatti, régulateur d’alternateur HS depuis le départ sans doute, 250km effectués sous la pluie avec essuies glaces, phares et désambuage immobilisent la 1602 sur batterie déchargée. Un ami et sir KKK se porteront à mon secours et de profiter de cette grande messe du sport automobile !

Les dernières photos avant de tailler dans le vif du sujet, la réfection de la tôlerie.
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(IMG:http://www.derkleine02.net/1602/1602-142.jpg)

NK !

Très jolies photos !
Je serai curieux de voir ton auto un de ces jours.

deux jolies demoiselles …

Dites moi cher Neue Klasse … je viendrai vous voir cet été avec ma grosse berline 3.3 qui va prendre ses quartiers d’été en côte d’Armor. J’ai besoin d’un consultant avant restauration.

[quote name=’Ian-Alexander’ date=’Jun 10 2007, 02:21 PM’ post=’28116′]
Très jolies photos !
Je serai curieux de voir ton auto un de ces jours.
[/quote]
Bonjour Sir Ian,

La curiosité étant une très bonne qualité, vous venez quand bon vous semble, en bretagne pour la 1602, en Vendée pour la 2002.
Les photos ne mettent pas en valeur les bas de caisse pourris, les trous à l’emplacement du cric, la face avant tordue au possible, le capot vrillé ou encore l’aile arrière gauche bombée du fait d’un choc arrière quelque peu musclé. (IMG:style_emoticons/default/ninja.gif)
ça risque d’être bien plus explicite lors de mon prochain message relatant le travail en carrosserie, vous vous rendrez compte que malgré tout cela, la 1600 n’est pas trop pourrie avant remise en état. Une bmw est aussi biodégradable qu’une italienne des mêmes années, les moteurs ne sont pas forcément si increvables que ça. En tout cas la légendaire fiabilité allemande ne vient pas de la série ’02 à mon sens même si la plupart des modèles ont été usés à la corde.

[quote name=’geronimo Cohen’ date=’Jun 10 2007, 03:23 PM’ post=’28117′]
deux jolies demoiselles …
[/quote]
Bonsoir Sir Geronimo Cohen,
Je transmettrais le message aux intéressées! (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

[quote name=’KKK’ date=’Jun 10 2007, 06:33 PM’ post=’28127′]
Dites moi cher Neue Klasse … je viendrai vous voir cet été avec ma grosse berline 3.3 qui va prendre ses quartiers d’été en côte d’Armor. J’ai besoin d’un consultant avant restauration.
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Bonsoir cher KKK,
Ah volontiers, l’accueil sera plus franc cette fois, le temps nous était compté lors de notre entrevue de l’été passé !
Reste à me donner des dates afin que je sois en bretagne à cette période donnée ! (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)

Pour revenir au sujet de la 1602, rappelons que les origines de BMW restent l’aviation, de l’hélice stylisée en guise d’emlème jusqu’aux autos, si si… photo à l’appui.
(IMG:http://www.derkleine02.net/1602/1602-159.jpg)
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C’est trop d’honneur de se voir attitrer ici un titre de noblesse, je vous assure que sous la plume austère du scribouillard internaute, se cache la plus rouge des confusions…

Du beau travail sans aucun doute.

Je commencerai presque à en vouloir une aussi de ces petites BM…

Juste retour des choses si je suscite des vocations, ma compagne se plaisant à lire nombreux sujets ici même affirme ses gouts en terme d’automobile et la balance penche de plus en plus vers une anglaise, la MG B trouvant le qualificatif de “rigolote” et la TR4 de “sensuelle”.
Notez bien que je m’en réjouis puisqu’elle évoquait précédemment un pot de yaourt rouge, une fiat 500, au demeurant inconduisible sur plus de 5km…

Revenons à la 1600, j’ai eu la chance de pouvoir la remettre d’aplomb moi même lors de ma formation, le travail fut intéressant, parsemé de moments aussi intéressant que de gratter les planchers et autres grands moments intenses à poncer minutieusement les seuils de porte avant peinture.
Mon objectif était simple : qu’elle ressorte de l’atelier en étant très belle, une restauration correcte sans viser la reconstruction totale.
A savoir que je devais remplacer ceci :
– le bloc avant (mal ressoudé suite à un précédent accident et très corrodé)
– le capot (vrillé)
– des morceaux de planchers avant
– certaines tôles du passage de roue avant (corrosion)
– reboucher le trou d’antenne disgracieuse sur le toit
– tirer l’auto pour qu’elle retrouve sa longueur initiale (choc arrière)
– la face arrière (tordue et tartinée au sintofer)
– le fond de coffre (en dentelle)
– les classiques bas de caisse (idem)
– poncer entièrement l’auto repeinte dans un bleu/violet métalisé immonde (qui ne se voit pas trop sur mes photos d’ailleurs)

Le début était mal parti avec la face avant neuve qui n’arrivait pas, elle aura retardé de 4 mois le chantier, ce qui m’a amené à finir l’auto la semaine avant l’examen et à la ramener sur plateau la veille. Toute une ambiance…

Voici quelques photos,
(IMG:http://perso.orange.fr/neueklass/1602/1602-155.jpg)
Une fois les aides avant dessoudées, la première chose à vérifier ce sont les tôles verticales au niveau du montant ainsi que celle qui ferme le passage de roue, comme prévu la corrosion était bien là.

(IMG:http://perso.orange.fr/neueklass/1602/1602-156.jpg)
La tôle en dentelle est (était ?) le support qui fixe l’aile.

(IMG:http://perso.orange.fr/neueklass/1602/1602-158.jpg)
Le bloc avant une fois déposé, l’accès au moteur s’en trouve bien aisé.

(IMG:http://perso.orange.fr/neueklass/1602/1602-162.jpg)
Une de mes erreurs fut de décaper manuellement la tôle. Travail peu glorieux et extrêmement long, j’y réfléchirais à deux fois pour la prochaine et confierait la caisse à sabler très certainement.
Notez l’emplacement incongrue du bac à batterie.

(IMG:http://perso.orange.fr/neueklass/1602/1602-186.jpg)
Vue de la place du mort dans l’habitacle entièrement démonté, trié, étiqueté et rangé.

(IMG:http://perso.orange.fr/neueklass/1602/1602-187.jpg)
Les fameux supports d’aile avant, refait à la main, ça m’a prit 30 minutes pour faire les deux là où la pièce neuve se vend 35 euro pièce. (IMG:style_emoticons/default/laugh.gif)

(IMG:http://perso.orange.fr/neueklass/1602/1602-218.jpg)

(IMG:http://perso.orange.fr/neueklass/1602/1602-185.jpg)
Le mal est niché de façon classique sur cette série, une fois que l’on commence à les connaitre, on sait où regarder.