Enrich Bitter, ancien pilote, puis concessionnaire Volvo, Saab et NSU décida un jour d’importer en Allemagne les voitures produites par Abarth et Intermeccanica. Dégouté par la fiabilité hasardeuse de ces dernière il jetta l’éponge et décidé de construire ses propres voitures en se basant uniquement sur d’increvables Opel, dont il gagnera le soutien en réalisant un prototype, dont découlera sa première production.
Première voiture : La CD
La première auto de Bitter fut un coup de maître, et la seule qui a réellement marqué l’histoire. Pour en savoir plus sur ce modèle nous vous invitons à consulter l’article qui y est consacré dans le Blenheim Guide. Pour le résume, sachez que sous la robe signée Michelotti se cache une mécanique et un châssis d’Opel Diplomat. De même tous les éléments de l’habitacle proviennent de la banque d’organe Opel. Bizarrement, même si l’auto n’est pas un foudre de guerre, elle se révèle agréable à conduire.
S’il ne faut retenir que trois choses :
La SC
Lancée en 1981, la remplaçante de la CD se base naturellement sur la remplaçante de la Diplomat, à savoir l’Opel Senator. Pas de chance Michelotti décéda avant la fin du développement de l’auto et c’est Erich Bitter qui s’en chargea. Il s’en donna à coeur joie, déclinant le coupé en un cabriolet et une berline, toutes fortement inspirées par les Ferrari 400 et Mondial. Si la mécanique est assez éloignée des canons transalpin, la finition et l’assemblage – réalisés par les officines des plus sérieuses comme Steyr-Daimler-Puch ou Keitach – sont hors du commun. 461 coupés seront produits, un chiffre sans doute dopé par la participation de l’auto comme safety car au grand prix de Monaco 1980. Le cabriolet et la berline sont bien plus confidentiels avec respectivement 22 et 4 exemplaires.
La Type 3
La génération suivante était prête, les contrats pour l’industrialisation signés, lorsque le partenaire financier de l’opération GM/Isuzu jeta l’éponge, laissant l’auto au stade de pré-série. Rageant. On en dériva une berline, la bien nommée Berlina, qui connu le même sort malgré un accueil enthousiaste lors des salons de Genève et Francfort. D’autan plus dommage que la ligne est bien plus sexy que celle de l’Omega qui lui sert de base.
La CD02
2003, retour de Bitter, avec un nouveau coupé. Toujours basé sur des productions GM, mais lorgnant maintenant de l’autre côté du globe, chez Holden. La CD02 passe tout près d’une commercialisation elle aussi, mais il n’en fit rien. Qu’il est long le chemin de la rédemption en automobile…
Actualité : la Vero
Après deux tentatives ratées, la troisième sera la bonne. Basée sur une Holden Statesman (soeur jumelle de la Pontiac G8), dont les parties avant et arrières ont été remaniées, cette Vero est une berline ultra-cossue, exotique jusqu’à sa motorisations : un V8 6.0 de 365ch, ou 550 ch sur la version Sport à compresseur. Pour les timides il existe aussi un V6 3.6. Quinze exemplaires ont été déjà commercialisés en Allemagne, à un tarif s’échelonnant entre 85 et 115 k€. Honnête pour une auto de luxe sur-mesure, un peu moins au vu de la base. Le prix de la différence ?
Bonus : la Rallye GT
Unique tentative de réaliser une gamme de véhicules, la Rallye GT de 1984 devait se positionner sous la SC, en prenant pour base un châssis d’Opel Manta. Le dessin de ce coupé targa est signé du père des Isdera, et ça se voit. Pas de chance le projet sera mis en suspend et sera définitivement abandonné avec l’arret de la Manta peu de temps plus tard.
Prochain épisode : le destin tumultueux des de Tomaso
Texte : Yan Alexandre