En 1969, Citroën démontra ses compétences technologiques d’une façon radicalement nouvelle : la marque donna l’opportunité à un groupe soigneusement sélectionné de clients d’acheter et de tester un prototype dérivé de l’Ami 8, la M35.
Cette voiture hautement expérimentale était propulsée par un moteur Wankel à simple rotor de 995 cm³, développé par Comotor, une joint-venture entre NSU et Citroën, fondée pour concevoir et assembler des moteurs rotatifs. Mesuré à 49 ch et 68 Nm, le Wankel permettait à la M35 d’accélérer de 0 à 100 km/h en 19 secondes – 10 de mieux que l’Ami 8 – et d’atteindre une vitesse maximale d’environ 145 km/h. Ce moteur était tellement silencieux, et montait en régime si librement que Citroën estima nécessaire d’ajouter un buzzer sonore au compte-tour, se déclenchant lorsque l’aiguille s’approchait de la zone rouge à 7 000 tr/min. Le réservoir d’essence de l’Ami se révéla trop petit pour l’appétit démesuré du Wankel, et il fallut installer un modèle de 43 litres pour donner à la M35 une autonomie acceptable.
Le Wankel était accouplé à une transmission manuelle à 4 rapports inédites, commandée par un levier monté sur la planche de bord. Une installation identique à celle de la M35, mais avec une grille spécifique. Le freinage était assuré par des disques inboard à l’avant et des tambours classiques à l’arrière, et le prototype disposait d’une innovante suspensions hydraulique ajustable mélangeant des composants issus de la DS et de l’Ami 8.
Citroën ne souhaitant pas assembler la M35 en interne, c’est le carrossier Heuliez qui s’occupa de la sous-traiter. La M35 était similaire à l’Ami 8 du pare-choc avant jusqu’au montant central, à l’exception de la face avant qui recevait quelques modifications mineures pour s’accommoder d’un radiateur spécifique. Ensuite, la ligne de toit s’inclinait brutalement jusqu’à l’arrière, créant une bizarre ligne d’un coupé fastback, plus court que l’Ami 8.
À l’intérieur, la M35 recevait le traditionnel volant monobranche Citroën, des sièges intégraux inclinables juste au-dessus de la taille, et une planche de bord composée de divers composants pioché çà et là dans la banque d’organes maison.
Pour éviter l’éventuelle mauvaise publicité provoquée par un possible échec de la voiture, Citroën avait initialement prévu de lancer la M35 dans le secret le plus total. Les dirigeants comprirent rapidement qu’il était peu probable que la voiture reste secrète bien longtemps, et le projet fut donc discrètement rendu public.
N’importe qui ne pouvait se porter acquéreur d’une M35. La première difficulté était de s’acquitter d’un prix de 14 000 francs, fort élevé pour une petite voiture expérimentale. À comparer avec les 13 800 francs demandés pour une DSpecial, le modèle de base de la gamme.
Le second écueil était le besoin de Citroën de faire parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres d’essais à ses M35 ; les petits rouleurs étaient donc éliminés d’office. Seuls les clients capables de justifier de 30 000 km annuels étaient pris en compte. Dernier point, et pas des moindres, le constructeur n’avait prévu d’assembler que 500 exemplaires de la voiture.
Les premières M35 furent livrées en 1969. Le projet n’étant alors plus du tout secret, chaque voiture recevait une large inscription « Prototype Citroën M35 N° » sur l’aile avant, côté conducteur. Les essais d’époque indiquent que la M35 était une très bonne voiture, lorsqu’elle fonctionnait correctement, mais que son moteur partageait la tendance des autres Wankel à s’auto-détruire prématurément. Peu de propriétaire atteignaient les 60 000 km sans passer par une réfection complète.
Citroën était pleinement conscient de ce potentiel défaut de ses moteurs rotatifs, et proposait en conséquence une garantie de deux ans sur le moteur, avec assistance incluse, pour toutes les M35, avec un prêt de voiture si le véhicule devait rester immobilisé pour une période prolongée. Il était demandé à chaque garage de la marque de noter soigneusement les réparations effectuées aux M35 qu’ils recevaient, et de les communiquer au siège le plus rapidement possible.
Ce programme pilote s’acheva en 1971. Citroën essaya de racheter l’intégralité des M35 à un prix supérieur à celui du marché, dans le but de les détruire, mais leurs propriétaires se montrèrent réticents, et on estime qu’un tiers de la production survécu. En réalité, seuls 267 M35 furent assemblés, et les numéros inscrits sur l’aile étaient ajustés pour donner l’impression que la production était bien de 500 voitures. Une rumeur dit même qu’il existe plusieurs exemplaires arborant l’autocollant « Prototype N°001 ».
De nombreux détails de la M35 apparurent en grande série. Étrangement, le moteur rotatif fut jugé suffisamment satisfaisant pour qu’une version bi-rotor soit commercialisée sur la GS Birotor en 1974 ; la boîte de vitesse de la M35 se retrouva installée sur la GS 1015 (mais avec une grille classique) ; certains éléments de la suspension finirent également sur la gamme GS lorsqu’elle fut dévoilée en 1970 ; et ses sièges qui s’inclinaient juste au-dessus de la taille seront réutilisés sur la prestigieuse SM.
La M35 aujourd’hui
On a recensé moins de 100 M35 survivantes, la grande majorité en France. Il s’agit de voitures que l’on croise rarement, jalousement gardées dans des collections privées ou des musées, et qui ne roulent que très rarement.
Les exemplaires n°388 et 160 se trouvent dans un musée Citroën privé, dans les Alpes, le n°169 est visible au Conservatoire Citroën, en région parisienne, et un exemplaire qui n’a bizarrement pas de numéro est occasionnellement exposé au musée ZeitHaus Volkswagen, à Wolsburg, en Allemagne.
Adapté d’un article initialement publié en anglais par notre partenaire, Ran When Parked.