Le début des années 1990 marquent un véritable eldorado pour les constructeurs japonais, qui semblent tous se décider à briller sur le devant de la scène automobile, en attaquant frontalement pour la première fois les constructeurs européens, aussi bien sur le marché des GT extrêmes qu’en sport automobile. Le succès de Honda en Formule 1 semble faire des émules au Japon : Subaru, HKS, Isuzu se lancent dans le bain des motoristes, sans oublier Yamaha.
Yamaha et l’automobile ? Aucun lien, le constructeur est spécialisé dans les pianos et la moto. Depuis peu il motorise également des monoplaces de F2 japonaises (1986) avec son V6 2,0l OX66, et de F3000 japonaise (1987) avec le V8 3,0l OX77 qui n’est rien d’autre qu’un Cosworth DFV équipée d’une culasses spécifique Yamaha à 5 soupapes par cylindres (trois pour l’admission, deux pour l’échappement). Ce dernier remportant le titre 1988, Yamaha décide de passer à l’étape supérieure et de faire évoluer ce bloc pour la F1 (OX88), et signe un deal avec l’écurie allemande Zakspeed pour la saison 1989. Aguri Suzuki se retrouve donc parachuté par contrat au volant de la Zakspeed 891, aux côtés du pilote maison Bernd Schneider.
La saison est un fiasco total. Le moteur est d’une fiabilité désastreuse et avec environ 560 ch, il est 10% moins puissants que ses concurrents, dont le Cosworth DFV « de base » (env 620 ch). Sur les 16 Grands Prix, seul Bernd Schneider arrive à se pré-qualifier deux fois, lors du GP inaugural au Brésil (abandon sur collision), et lors de l’avant-dernière course au Brésil (abandon, boite de vitesse). À la fin de la saison, le sponsor principal, West, abandonne le navire, poussant Zakspeed à mettre la clé sous la porte. Yamaha décide sagement de prendre une année sabbatique pour mieux se concentrer sur son avenir.
Cette fois-ci le moteur est conçu à partir d’une feuille blanche. Il s’agit d’un V12 3,5l à 72° qui développe environ 660 ch, l’OX99. Yamaha signe en 1991 un contrat de 3 ans avec Brabham. La première saison est mitigée, l’écurie ne marquant que 3 points, et en 1992, criblée de dettes, elle doit elle aussi abandonner la F1 à mi-saison, peu de temps après avoir signé le prometteur Damon Hill. Yamaha, qui équipe également Jordan cette année là, essayera sans succès de racheter Brabham. Le moteur n’est toujours pas fiable, et les japonais s’associent à John Judd pour que ce dernier en continue le développement. Et notre voiture de route dans tout ça ?
Cela fait déjà quelques années que Yamaha a une supercar dans ses cartons pour faire la réclame de ses moteur de F1 sans trouver un partenaire pour la développer. Une société a été montée à Milton Keynes en Angleterre, Ypsilon Technology, pour l’assembler, et curieusement, c’est la division matériel de sport (celle qui fait des raquettes de tennis, par exemple) qui est chargée du projet chez Yamaha. Les premiers dessins, réalisés par une entreprises allemande jugés peu originaux sont refusés. Yamaha veut que sa voiture ne ressemble à aucune autre et se tourne alors vers le bureau de style anglais IAD, connu, entre autres, pour son implication dans la Mazda MX-5.
Douze mois plus tard, IAD rend sa copie, la Yamaha OX99-11, une monoplace extrême sur un châssis carbone inspiré par celui de la F1 (avec l’aide de Robin Herd), motorisé par un V12 OX99 porteur, dégonflé pour usage routier à 400 ch (à 10 000 tr/min !). La carrosserie est en aluminium formé à la main, et intègre un spectaculaire aileron avant, une porte papillon unique, et un arrière sans artifice qui évoque curieusement celui de la McLaren F1 à venir. Si aucun chiffre n’a été officiellement communiqué on parle d’un 0 à 100 km/h en 3,2s et d’une vitesse maxi de 350 km/h.
Du moins, en théorie, car la voiture manque cruellement de développement : tout est à faire encore du côté du châssis, de l’aérodynamique et de la transmission. Trois voitures de développement sont assemblées, une noire, une rouge et une brute de carbone – au moins une disposait de deux places en tandem, sur demande de Yamaha. Une présentation presse est organisée, avec une démonstration aux mains de l’ancien pilote de F1 John Watson, mais seul Paul Frère l’essayera pour Road & Track – il était, dit-on, emballé. Le prix annoncé est à 800 000 $. Tout semble bien se dérouler.
Et soudain, tout s’effondre. IAD et Yamaha n’arrivent pas à s’entendre sur le budget, le projet est donc retiré des mains des anglais et c’est la division Ypsilon qui en hérité, avec l’objectif de sortir la voiture sous 6 mois. Ce qui sera bien sûr impossible. Le Japon est traversé par une grave crise économique, le projet est reporté à 1994, puis à la reprise, et finalement à jamais. Finis les rêves d’une supercar japonaise.
Et la F1 ? En 1992 , l’OX-99 est remplacé par l’OX10, un V10 Judd à culasse Yamaha à 5 soupapes par cylindres. Tyrell va l’utiliser avec un succès mitigé de 1993 à 1994 (une 3e place à Barcelone en 1994), puis passer au OX11 en 1995, un tout nouveau bloc très prometteur, le plus petit et le plus léger alors jamais conçu pour la F1. La saison commence bien avec une 6e et une 5e place aux deux premiers GP pour Mika Salo, puis les ennuis de fiabilité refont surface et les moteurs cassent les uns après les autres. En 1997, Tyrrell laisse tomber Yamaha qui se tourne alors vers Arrows, l’écurie qui vient d’engager le tout nouveau champion du monde, Damon Hill. Le seule fait de gloire de cette nouvelle association est la seconde place de Hill au GP de Hongrie, après avoir longuement mené la course – en cause, le moteur, bien sur, qui lâcha dans le dernier tour. C’est le meilleur résultat en F1 de Yamaha, mais après 8 ans d’échecs, le constructeur décide alors d’abandonner la F1.
Cependant, l’histoire n’est pas réellement finie. Yamaha vient en effet de présenter au dernier Salon de Tokyo la Motiv, une voiture urbaine qui pourrait bien être produite en série. Une voiture conçue par l’ingénieur Gordon Murray, première application du concept de production iStream qu’il met au point depuis de nombreuses années (voir des voitures T.25 et T.27). Amusant, si l’on se rappelle que Murray a construit sa légende au sein de l’écurie de F1 Brabham, qu’il a quitté juste avant l’arrivée de Yamaha, et qu’il a conçu la McLaren F1, qui est devenu, avec l’abandon de la OX99-11, la première voiture de route inspirée par la Formule 1. Il semblerait que cette union était écrite à l’avance…
