PORSCHE 912, BLENHEIM TEST

Première Porsche d’entrée de gamme, la 912 a trainé durant des décennies l’image d’une 911 au rabais, en raison de son antique moteur à quatre cylindres. Mérite-t-elle d’être réhabilitée ?

Une vision. Il était là, debout, majestueux, au milieu de la route. La lumière de la mi-journée perçait entre le feuillage dense des arbres, le baignant d’une irréelle pluie de lumière. Le soleil tant attendu avait enfin fait son apparition aujourd’hui, et il avait décidé de goûter un peu de la chaleur que rayonnait l’asphalte, à cet endroit précis. Si la chance lui souriait, peut-être qu’une jeune femelle nubile passera se désaltérer aux abords de l’étang, à quelques battements d’aile de là. Oui, cette journée s’annonçait bien.

La Porsche déboula au sommet de la crête, dans ce virage où il n’y a nul besoin de toucher aux freins. Une cuvette, puis une nouvelle courbe vers la gauche s’enchaîne avec un virage à droite. Tout cela serait parfait, si dans la compression qui venait d’apparaître devant le capot ne se tenait immobile un gros volatile au beau milieu de la route. Le temps de la réflexion. Il tourne la tête. Cinquante mètres ? Moins maintenant. Lâcher l’accélérateur. Détonation de l’échappement. Il bouge. Trouver la pédale de frein. Il fuit. Ouf. Non, il coupe maintenant la trajectoire. La voiture n’a pas encore retrouvé son équilibre. C’est un faisan. Un gros faisan. Écraser les freins. Il fait un pas de plus. Trente mètres. La 912 ralentit, tout au mieux. Un mouvement d’ailes. Puis deux. Il quitte le sol. Dix mètres. Dans le pare-brise : c’est fichu d’avance. Suée. La vitesse qui ne veut pas diminuer. Un froissement de plumes. Elles sont longues, ocre rayé de brun. Les détails sont superbes. Il a disparu. Sa queue a évité à la dernière seconde le pavillon.

La Porsche n’a pas cillé de sa trajectoire. N’est-il pourtant pas de notoriété publique que les premières 911 sont le vice incarné ? Des savonnettes diaboliques transformant le moindre déséquilibre en aller-simple dans le bas-côté des illusions perdues ? D’autres questions viennent : la 912 est-elle une vraie 911 ? Et est-elle une sportive, tout court ?

La 912 est la première des Porsche d’entrée de gamme, celles qui ont été crée pour accroitre les ventes, et comme ses successeurs, qu’il s’agisse de la 914 ou des 924, 944 et 968, on ne lui jette en hautes sphères que le regard dédaigneux qu’on réserve aux petites bâtardes sans pedigree. Nuance, les choses évoluent en douceur, et un nouveau public plus intéressé par ses courbes iconique, et par les sensations oubliées que l’on vit au volant d’une classic-car, lui a ouvert son cœur, eu égard à un tarif sans commune mesure avec celui du mythe qu’est devenu la 911. « Voiture de garçon coiffeur ! », reprend le dédaigneux.

Alors pour savoir qui a raison, nous sommes allés dénicher cette 912 de 1967 chez un loueur d’un genre nouveau, puisqu’à la manière d’un site de réservation d’appartement à la mode, il propose de mettre en relation directe propriétaires et conducteurs d’un jour, via un site Internet. Cela s’appelle RoadstR, et cela vient d’être lancé par un duo de jeunes entrepreneurs, à qui nous souhaitons bien le succès, tant la démarche est louable. Nous vous en reparlerons, parce que ça nous plaît, tout simplement.

Rendez-vous est pris dans le XIIIe arrondissement de Paris. La voiture nous attend dans un étroit parking en sous-sol. Elle est superbe, comme n’importe quelle 911 de première série bien accessoirisée : noire, avec des jantes Fuchs optionnelles et des clignotants arrière rouges qui signent sa provenance – les USA, comme bien de ses consœurs. Elle ressemble à n’importe quelle autre Porsche contemporaine, et pour cause : 911 et 912 partagent tout, sauf le moteur. De l’extérieur, il faut un œil de lynx pour débusquer le détail qui les différencient : les inscriptions sur le capot arrière. Et pour cela nul besoin de savoir lire, juste de ne pas être daltonien : les lettrages des 911 de cette époque sont dorés, alors que ceux de la 912 sont simplement chromés.

La raison d’être de la 912 était simple : séduire par le bas une clientèle qui ne pouvait pas suivre l’inflation budgétaire provoquée par le remplacement de la simple 356 à quatre cylindres par la complexe 911 et ses six cylindres. La 912 était donc équipée d’un moteur plus modeste, et après que quelques propositions plus nobles et modernes aient été envisagées, la raison d’être économique du modèle l’emporta : elle fut tout simplement équipée du bloc de la 356 SC. Soit un quatre-à-plat en aluminium modifié avec un taux de compression plus faible et de nouveaux carburateurs, perdant quelques chevaux au passage (90 contre 95) mais disposant d’un couple maximum à 3 500 tr/min au lieu de 4 200 tr/min.

La différence est notable au démarrage. La 912 gueule. Elle gueule comme peut gueuler un 4 cylindre à plat affuté. C’est rauque, c’est sonore, c’est désordonné, mais c’est drôlement plaisant. Bien plus brut de décoffrage que la sonorité d’une 911 qui pourrait presque passer pour musicale à côté.

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