On ne voit pas très bien comment le titre constructeur en Formule 1 2015 pourrait échapper, pour la seconde année consécutive, à Mercedes-Benz. Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, les succès allemands en F1 sont bien rares.
D’ailleurs, lorsque l’on observe les statistiques, une chose est claire : les Allemands n’ont jamais connu un grand succès en Formule 1, mais quand la chance leur sourit, alors ceux-ci écrasent la discipline. Les Anglais dominent le classement des pilotes, avec 14 titres de Champion du Monde, à partager entre 10 pilotes ; l’Allemagne est seconde sur la liste, mais avec seulement deux pilotes qui à eux seuls ont remportés un total de 11 titres : Michael Schumacher et Sebastien Vettel.
Ci-dessus : Rolf Stommelen en 1972, un pilote à lunettes. Notez les initiales prédestinées, au sommet du casque.
Mercedes-Benz est curieusement souvent crédité de trois titres de Champions du Monde constructeur, même si deux d’entre eux furent remportés en 1954 et 1955, alors que ce titre n’a pas été décerné avant 1958. Donc, officiellement, aucun constructeur allemand n’a remporté le titre constructeur avant 2014.
Tout cela pour dire que même si les Allemands n’ont pas démérité, il fut souvent difficile pour eux de réunir toutes les conditions pour briller en Formule 1. Comme il fallut attendre 1994 et Michael Schumacher pour connaître un premier Champion du Monde allemand, n’importe lequel de ses compatriotes arrivé avant lui devait porter sur ses épaules tout le poids de la nation, avec son lot d’espoirs et de critiques.
Ci-dessus : première course de la Porsche 936 « Veuve Noire » aux 300 km du Nürburgring 1976. Au départ, Rolf Stommelen dépasse les deux Alpine A442 de Jabouille et Dépailler, venues défier Porsche sur ses terres. Au deuxième virage de la course, Stommelen laisse ouvre la porte aux deux Alpine déchaînées, tout en retardant au maximum son freinage. Tentant leur chance, les deux pilotes français se ratent dans les flaques d’eau et finissent simultanément dans le rail… « Au Nürburgring, on ne peut pas freiner plus tard que Stommelen », dira t-on par la suite.
Rolf Stommelen n’échappa pas à la règle. Il était incroyablement rapide en courses de voitures de sport, mais pas autant en Formule 1. Comme fait de gloire, on pourrait citer les 300 km du Nurburgring 1976, où il mena une Porsche 936, à l’accélérateur coincé en position ouverte (!), à la seconde position – Stommelen se contentant de couper le contact dans la courbes pour freiner…
Alors même s’il n’était pas aussi doué en Formule 1, ses succès en courses de voitures de sport lui permirent d’avoir de nombreux sponsors personnels – même le magazine allemand Auto Motor und Sport trouva de l’argent pour financer ses voitures. Mais aucun de ses bienfaiteurs n’était aussi généreux que le magnat des caravanes Günther Henerici, à la tête de la firme Eifelland, et qui avait déjà fait courir Stommelen dans son écurie de F2. Henerici avait sa propre vision du manque de succès de Stommelen en F1 : il fallait à celui-ci une voiture allemande. Il acheta donc un châssis March 721 (à l’époque, ce genre de choses étaient possibles), et monta un team autour du pilote pour la saison 1972, le Team Eifelland Caravans.
Ci-dessus : quelques rares clichés de la première version de l’Eifelland, telle qu’imaginée par Luigi Colani.
La March 721, motorisée par un Cosworth DFV, n’a jamais été une bonne voiture de F1, alors réaliser à son volant un bon temps en essais était tout aussi remarquable que remporter une victoire. De façon assez incroyable, lors des premiers tests de la saison, la Eifelland E21 tournait dans des temps comparables à celles des McLaren qui dominaient alors la grille. Comment était-ce possible ?
Pour dessiner la carrosserie de cette voiture, Henerici fit appel à un autre allemand, Luigi Colani. Et comme on peut le voir, le résultat était « intéressant », et ressemblait bien plus à une barquette de course qu’à une voiture de Formule 1. Parmi les bizarreries de son dessin, on notera une prise d’air moteur centrale, installée devant le pilote, et surmontée par un unique rétroviseur, central également, et monté sur pylône. Et surtout, une coque enveloppante en forme d’aile inversée. Les souffleries aérodynamiques existaient déjà à l’époque, mais les essais qui s’y déroulaient étaient loin d’atteindre la sophistication d’aujourd’hui, et si la voiture se montrait techniquement légale, cette innovante carrosserie avait un gros défaut : elle empêchait le moteur de se refroidir correctement.
Ci-dessus : lors de son premier GP, en Afrique du Sud, l’Eifelland E21 a déja été considérablement modifiée : exit la crénage en forme d’aile inversée du moteur, alors que le curieux (et inefficace) aileron sur pylône central de la March 721 est ré-utilisé.
L’équipe Eifelland F1 ne se rendit aucun service en laissant Colani parler lors de la présentation de sa monoplace. Le flamboyant Allemand s’attire l’attention des médias en déclarant qu’elle démoderait instantanément toutes ses concurrentes – tout en sachant très bien que la voiture avait été créée en juste une centaine d’heures par une équipe réduire composée d’uniquement six personnes.
Ci-dessus : du dessin de Colani ne subsistera bientôt plus que la coque supérieure intégrant la prise d’air centrale et le carénage amenant l’air au moteur en contournant les épaules du pilote.
Lorsqu’elle fit ses débuts en course, la coque enveloppante en forme d’aile, qui recouvrait la voiture, avait disparu, au bénéfice de pontons latéraux, et l’aileron avant avait également été modifié. L’équipe passait en fait son temps à de-Colaniser la monoplace, en employant des pièces de la March d’origine. Et plus les mécanos enlevaient des éléments de la carrosserie la voiture, plus celle-ci se montrait lente en ligne droite, mais au moins elle ne surchauffait plus après juste quelques tours.
Avec l’aide de la modélisation numérique actuelle, peut-être que le design de Colani aurait pu être modifié pour aboutir à une forme révolutionnaire. Au lieu de cela, le seul hommage qu’elle reçut fut son surnom : « la baleine ».
Un sérieux incendie à l’usine de caravanes Eifelland mit un terme brutal au financement de l’équipe, avant même le début de la saison 1972, et celle-ci dut se retirer de la Formule 1 après seulement huit courses. Henerici dut revendre son entreprise, et le nouveau propriétaire se contenta de donner la voiture à Stommelen au lieu de lui payer son salaire. Bernie Ecclestone racheta l’écurie… Uniquement pour récupérer les moteurs DFV. Par la suite, la seule monoplace assemblée fut rachetée par Tony « Monkey » Brown, un vendeur de voitures originaire de Dublin et basé à Londres, qui la fournira à John Watson pour ses débuts en monoplaces de Grand-Prix . Il l’engagera en courses de Formule Libre, à Phœnix Park (Dublin) et se montrera très rapide à son volant.
Ci-dessus : dernière course de l’Eifelland E21, aux mains de John Watson.
Le magazine Motorsport fit un passionnant reportage sur la voiture, en achevant sur une citation de Watson :
« Le milieu de la Formule 1 tourna Colani en dérision, mais cependant, je ne lui jetterai pas la pierre. C’est un individualiste, un penseur libre, quelqu’un qui prend des risques – tout ce qui manque à la Formule 1 d’aujourd’hui. Le règlement actuel est aussi complexe qu’un formulaire de l’administration des impôts. Cette Eifelland – ou March, appelez-là comme vous voulez, m’a rendu de grands services ».
Ci-dessus : Riverside 1983, dans quelque minutes, Rolf Stommelen ne sera plus.
Ralf Stommelen trouva la mort le 24 avril 1983, lorsque l’aileron de sa Porsche 935 se détacha à plus de 300 km/h, à Riverside, lors d’une course du championnat américain IMSA Camel GT.