– Paris – Lausanne – Deauville – Lyon – Le Mans – Monte Carlo – Perpignan
– mai 2003
Paris,
08 mai 2004
Que de temps écoulé depuis Twiggster #1… Mais
peu importe, ce deuxième numéro de la newsletter du
Blenheim Gang est d’une qualité que nous espérons
bien supérieure. Tout d’abord du point de vue technique,
avec la correction des nombreux « bugs », et aussi par
un sérieux reliftage gage d’une meilleure présentation.
Quand au contenu, nous vous laisserons le soin de le juger par vous-même.
Nous tenons tout particulièrement à remercier Edgard
Straker pour sa contribution spontanée, suite à la
découverte de notre site par le plus grand des hasard d’une
recherche Google…Twiggster c’est aussi cela, un espace
d’échange d’informations. Alors si vous aussi
vous souhaitez vous exprimez sur un sujet qui vous est cher, n’hésitez
pas à nous contacter !
Bonne lecture, et attention, Twiggster #3 arrivera vite !
Ian Alexander
Bob
Goodwin wears :
Parka by Ragwear
Jumper by Top Man London
517 jeans by Levis’s
« Mostro » sneakers by Puma
Paul
Reynolds wears :
Single breasted jacket by Diesel
Racing jacket by RTretro
« Ravix » jeans by Diesel
Speedcat racing boots by Puma
Beanie by Fred Perry
clémence du printemps apposant fermement son empreinte sur
le climat continental tempéré, le Blenheimvaluation
Comitee a jugé opportun de poursuivre son incessante quête
d’automobiles de qualité, en statuant sur la pertinence
d’acquérir un exemplaire du roadster traditionnel MGB.
D’essence plus universelle que la singulière
TVR S3C à laquelle elle succède dans nos colonnes,
la MGB, révélée en 1962, a su, au cours de
sa longue carrière, s’adapter aux microcosmes géographiques
et sociaux les plus divers.
Son élégance concise lui fit jouer
un rôle ornemental de choix dans l’effervescence du
Swinging London d’alors. Sa mécanique simple et éprouvée
lui permit de truster les victoires de classe et les places d’honneur
sur les pistes du Mans, de Sebring et de la Targa Florio, au sein
du relevé plateau d’alors. La civilité de son
tempérament la rendit également extraordinairement
populaire sur les côtes atlantique et pacifique des Etats-Unis
qui en absorbèrent la majeure partie du demi million exemplaires
produits.
Soutenue par la naissance en 1965 d’un exquis coupé
dénommé GT, la gamme MGB aurait du sereinement terminer
son parcours commercial à l’aube des années
70. Elle fut malheureusement la victime innocente de la crise qui
frappait de plein fouet l’industrie automobile anglaise et
dut perdurer pendant prés de 18 ans sur le papier glacé
des catalogues, avec pour seules armes de fin de carrière
son statut d’archétype et de superficielles mises à
jour d’ordre cosmétiques. L’arrivée d’une
version à six cylindres en ligne (MGC, 1967-1969) développée
sous l’égide de radicales contraintes budgétaires
puis de la naissance tardive d’un modèle doté
du V8 Rover (MGB GT V8, 1972-1975) eurent un impact trop anecdotique
pour avoir une influence significative dans la perception historique
de la lignée, tout comme la MG RV8 de 1992, cynique manifestation
de profanation sauvage commise par le département marketing
du Rover Group pour préparer le marché au lancement
de la MG F.
La MGB confiée au Blenheim Gang est sortie
des usines Morris Garages d’Abingdon, Oxfordshire en 1965,
alors que le modèle atteignait le pinacle de sa renommée.
Pour procéder a une évaluation équitable, le
Comitee a décidé délibérément
de ne pas se pencher sur un modèle post-1974 arborant en
guise de pare chocs de disgracieuse protubérances nasale
et caudale en polyuréthane noir, une sellerie en tissu orange
et une teinte de carrosserie évoquant furieusement la subtilité
visuelle d’une mayonnaise rancie. Dans un contraste saisissant,
la spécification d’origine de la MK I illustrée ne
déroge pas d’une césure au us et coutumes du genre.
Sa livrée “Dark British Racing Green”, ses fines
lames de pare chocs chromées, ses roues fils peintes, ses
sièges tendus de cuir noir à surlignage blanc sont
autant d’attributs ayant défini les principes du genre
dans l’imaginaire public.
Ce plumage « vintage » s’accorde
parfaitement au ramage de la machine. Son rustique 4 cylindres ne
peut certes renier ses origines antédiluviennes mais sa propension
à la distribution généreuse de couple et sa
sonorité rauque si caractéristique le rendent éminemment
plaisant, d’autant plus qu’il se module par le biais
d’une boite de vitesses à la commande des plus voluptueusement
métallique. Aujourd’hui considéré à
tort comme un véhicule exclusivement destiné à
la promenade nostalgique une MGB ne rechigne pas à succomber
aux velléités d’enthousiasme d’un conducteur
averti. Il est fort satisfaisant de flirter avec les limites restreintes
d’un châssis ultra conventionnel (NDLR : illustration
parfaite de la notion d’euphémisme) et de décrypter
par la même la quintessence du comportement de base d’une
propulsion à moteur avant.
Icône
populaire au destin troublé, la MGB possède tous les
attributs objectifs et subjectifs d’une automobile «
classique ». Les bases de son cahier des charges ont indéniablement
constitué la première source d’inspiration de
l’actuelle génération de roadsters « accessibles
». Autant à son aise dans les mains expertes de Paddy
Hopkirk au Mans que dans celles de Peter Sellers ou Joanna Lumley
aux abords de Hyde Park, la Morris Garages de type B pourra répondre
avec panache aux attentes d’un Blenheim Ganger.
Au
Blenheim Gang nous sommes des garçons curieux. Ainsi nous
avons décidés de nous pencher sur la production automobile
moderne à la recherche de celle qui sera un jour peut être
une « classic-car ». Le modèle qui nous intéresse
aujourd’hui n’est pas à proprement parler une
grande nouveauté. La Fiat Barchetta existe depuis 1995. Elle
fut l’une des premières de cette vague de roadsters
qui éclot à la fin des nineties, initiée précocement
par la mazda MX-5. Ses atouts ? Une ligne canon fleurant bon la
« dolce vita », inspirée par ses glorieux ancêtres.
Et surtout son prix discount, dans la tradition de la marque. A
l’époque elle est encensée par la presse…
Aujourd’hui chez Fiat ce n’est plus vraiment la joie,
et pour dynamiser la gamme on a décidé de rajeunir
la Barchetta par le biais d’un profond restylage.
La
voiture que nous avons sous les yeux est donc une série limitée
Spider Europa. Chez Fiat on continue de jouer sur le registre de
la nostalgie. Concrètement cette finition haut de gamme comprend
l’intérieur cuir, des jantes spécifiques et
surtout…un hard top en série… que nous n’avons
pas quittés lors de cet essai réalisé par une
froide journée hivernale. Pas de doutes possibles, le restylage
est une réussite. La ligne devenue insipide avec le temps
s’est virilisée par l’ajout d’une grande
calandre et par la modification du dessin du spoiler. L’arrière
est par contre un peu chargé, entre le nouveau et gros logo
de la marque, un 3eme feu stop imposant et une très suggestive
sortie d’échappement… Mais le résultat
est là , cette nouvelle barchetta ne ressemble plus a un
jouet échappée d’un manège comme sa devancière…
elle gagne la une véritable crédibilité.
A l’intérieur
le tableau est nettement moins idyllique. Certes les sièges
en cuir pérforés sont agréables, certes les
contre portes laissant apparaître joliment la teinte de la
carrosserie sont charmants…mais quand à la planche
de bord…Pratiquement rien n’a changé, mis à
part la console centrale qui se dote d’un plastique gris clair
pailleté du plus mauvais effet. Le plastique c’est
fantastique disait-on à une époque….C’est
toc au regard, c’est pire au toucher…à propos
de toucher, le volant, lui aussi inchangé, est toujours aussi
désagréable en main… Mais n’accablons
pas trop cette finition aléatoire, le tarif passe aussi par
là.
Sur
la route là aussi on est un peu déçu…
la barchetta est plutôt avare en sensations. Le moteur 1.8
dérivé du 5 cylindres de feu la Kappa donne 130 chevaux,
on les cherche encore…
Certes il n’est pas désagréable en cruising,
mais dès qu’il s’agit de s’amuser…
Pour faire une comparaison, les sensations s’apparentent à
celle d’une Mazda Mx-5 équipée du 1.6 110ch,
la version 1.8 donnant un agrément nettement supérieur.
Il faut dire que la japonaise propose des caractéristiques
de sportcar : position de conduite, levier de vitesse ultra-court…autant
de choses qui manquent à la Fiat, celle-ci n’héritant
que d’une direction assez directe, c’est bien peu. Quant
au châssis, disons que c’est celui de la première
génération de Punto…là aussi la Fiat
accuse son age…Et surtout, il faut rappeler qu’il s’agit
d’une traction, plutôt étonnant dans ce segment
Le
verdict est sans appel, la barchetta n’est pas une voiture
de sport. On peut plus considerer ce “roadster-ravioli”
comme une héritière de la 850 spider plutôt
que de la 124 spider dont elle reprend le nom. Un peu sévère
? Non, la vocation de cette très jolie voiture est plutôt
le cruising rapide ou la ballade bucolique… Après tout
n’est ce donc pas cela la dolce vita ?
Il
y a des jours comme ça qui bouleversent la tranquillité
établie depuis des décennies. Le 5 janvier, Land Rover
a présenté un concept car. Une première. Jamais
depuis 1948 on avait vu ça. Pour nous c’est aussi une
autre première. Tout a coup on se réveille et on se
rappelle que Land Rover est maintenant une marque américaine….
Pendant
des décennies Land Rover a fabriqué de vrais 4×4 purs
et durs, puis a inventé un nouveau genre, le 4×4 se luxe,
avec le Range. 30 ans de succès, pendant 30 ans le Range
a été le tout-terrain le plus prestigieux, le plus
élégant, le plus snob aussi… Mais depuis la
concurrence s’est engouffrée dans la brèche.
C’est une véritable blitzkrieg que se sont livrés
les constructeurs en livrant des panzers plus puissants et plus
opulents les uns que les autres…comme d’habitude avec
nos voisins teutons…. Le Range, mis à part sa classe
typiquement British s’est retrouvé sans arguments réellement
valides.
C’est
alors que les braves têtes pensantes du groupe Ford ont décidé
d’affubler généreusement le Range d’un
compagnon plus sportif. Il est dommage que le sport ne s’exprime
pas tout a fait de la même façon outre-atlantique qu’outre-manche…
Caricature est le premier mot qui nous vient à l’esprit.
Si vous n’avez jamais été dans une station balnéaire
fréquentée par le plèbe laborieuse, vous ne
pouvez connaître ces caricaturistes si particuliers…Ils
oeuvrent souvent entre une pizzeria et une boutique de bikinis,
entourée d’une foule hilare débonnaire et suante.
Leur secret qui plait tant à leur médiocre publique
? L’exagération dénuée de toute subtilité.
Chaque élément caractéristique du visage croqué
est hypertrophié au delà du réaliste, le trait
est pâteux voir lourd, et surtout… « l’artiste
» a la main lourde sur ses gimmick , des petits cœurs
par ci, des étoiles par là.
En
fait le Stormer c’est tout à fait cela. Prenez un Range
Rover de dernière génération, et confiez le
à ce genre d’individu. Première étape,
l’exagération : jantes de 22 pouces, bouclier avant
plus massif qu’un bulldozer, passages de roues digne d’une
New Beetle. Pour le pâteux déséquilibrez la
ligne en la transformant en coupé et en abaissant au possible
le pavillon. Pour les gimmicks, rien de plus simple : des prises
d’air partout, des bombages décorés sur le capot,
8 petits anti-brouillards et des sorties d’échappement
en forme de casier à bière. Bravo monsieur les designers,
le public américain qui vous regarde a du adorer. Rajoutez
en encore un peu, après tout c’est une sportive. Offrez
lui donc des portes en élytre. Et pour que ce soit plus drôle
créez donc un système complètement irréaliste
d’ouverture, avec une partie inférieure qui bascule
pour faire marchepieds.
Quant
à l’aménagement intérieur nous préférerons
le passer sous silence tant il est affligeant de banalité.
Encore un intérieur de concept car complètement détaché
dés réalités de la production, privé
de tout élément spécifique àla tradition
de la marque mais riche en gadgets aussi ostentatoires que laids.
A vrai dire on aurait pu l’insérer dans n’importe
quelle production allemande américaine ou japonaise, on n’y
verrait pas de différence. Notons quand même ses sièges
qui sont aussi joliment dessinés qu’ils ont l’air
inconfortables.
Mais
il y a beaucoup plus grave que tout cela. Il semblerait que ce concept
car annonce une version de série. Prions que cette fois ci
Ford embauche un designer et non pas un amuseur publique.
Lugo
Abratte wears :
Jacket
by Divided @ HM
Shirt by Ben Sherman
« Roundel » T-Shirt from a selection at Camden
Market, London
Bootcut velvet trousers by Divided at HM
« Pretereo »sneakers by Adidas
Les
75 ans de l’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Voilà
ce que le modèle éponyme était supposé
commémorer.
Aujourd’hui, l’occasion d’un pareil jubilé
serait sans doute marquée par la révélation
des caractéristiques fantasmagoriques d’un prototype de salon
pastichant les gloires d’antan.
Mais en 1985, les tendance néo-rétros et leurs superficielles
et systématiques références au passé,
garantes d’authenticité aux yeux des aspirants puristes,
n’avaient pas encore trouvé grâce auprès
des designers en manque de verve créative.
Pour créer une 75 supposée célébratoire,
Alfa Roméo, alors en pleine débâcle philosophico-financière,
s’adonna à une mise à jour anarchique des lignes
disgracieuses de la Giulietta type 101, qui lui cédait sa
plateforme « transaxle ».
Tout semblait donc être donc en place pour que la 75 perpétuât
le déclin de l’ancienne gloire lombarde par le biais
d’une nouvelle farce tragi-comique d’envergure comparable
à celles jouées par les Alfa 6, Arna et 90.
Révélée au printemps 1985, la gamme Settanta
Cinque hérita certes de la plupart des tares stylistiques,
ergonomiques et qualitatives de ses prédécesseurs
immédiats, mais la présence au sommet de la gamme
d’une version équipée du V6 2.5, associé
à une boîte correctement étagée, accorda
une certaine crédibilité à la démarche
et cette semi-nouveauté parvînt à générer
un enthousiasme modéré auprès de la presse
et du public.
La 75 s’appliqua donc à séduire les cadres moyens
transalpins hébétés par les salves cathodiques
de paillettes et de silicone chirurgical débitées
par les canaux d’un Silvio Berlusconi pré-facelift,
étoffant son cercle d’influence à grand train.
L’arrivée d’une version turbocompressée
en 1986 poursuivit le processus de crédibilisation, tout
en parvenant à corrompre quelques adeptes de l’hélice
bavaroise. Sous l’appellation plus romantique de « Milano
», la 75 se vit même confier la lourde tache de défendre
les couleurs d’Alfa Roméo sur le marché américain,
aux cotés de la vénérable Spider. Si elle remporta
un certain succès d’estime auprès d’un
public initié, elle laissa cependant impassibles les Gordon
Gekko en herbe qui ne juraient déjà plus que par le
raffinement aseptisé des berlines teutonnes et suédoises
pour asseoir leur image de corporate winner.
L’adaptation aux normes américaines eut toutefois la bénéfique
conséquence d’enfanter d’imposants pare-chocs
à impacts qui accentuèrent son profil en coin, conférant
ainsi à l’ensemble une inattendue cohérence
esthétique.
Si la 75 « America » peut difficilement se targuer d’incarner
de quelque manière que ce soit la notion de beauté
plastique, elle représente indubitablement un cas d’école
intéressant pour qui se penche sur les préceptes de
l’école cunéiforme.
Plus de 10 ans après l’arrêt de sa production,
le charme étrange de l’Alfa 75, parfaitement illustré
par la version 3.0l V6 soumise au verdict du Blenheim Gang, commence
à trouver sa légitimité de néoclassique,
témoin d’une époque récemment révolue.
Son indéniable attrait « late eigthies » donne
certes dans le biscornu brutal, mais elle exhale néanmoins
un soupçon de gouaille et d’insolence similaire à
celle qu’arboraient les paninari, immortalisés sur
vinyle par les Pet Shop Boys, rôdant autour des terrazza romaines
en quête de demoiselles à séduire.
Sa livrée noire ne parvient heureusement pas à masquer
le nombre incalculable de droites coudées aléatoirement
qui macule ses surfaces et définit ses volumes. Son agressivité
de « Stealth Car » milanaise est soulignée par
ses vitres teintées et ses jantes au centre peint, addenda
bon marché d’époque. Elle se fond parfaitement
dans l’imagerie de l’assassinat sanglant d’un
quelconque haut magistrat préposé à la lutte
anti-maffia, sur le bitume défoncé d’une route
de Sicile.
Son apparence ne peut certes pas prétendre affoler les foules
nostalgiques au même titre qu’une Giulia ou qu’une
Montréal, mais sa substance contribue à nous faire
saisir comment Alfa Roméo est parvenu à conserver
une certaine aura malgré ses égarements. Le V6 est
fidèle à sa réputation et il est tout simplement
inconcevable de ne pas sombrer dans un abîme de poncifs éculés
pour le décrire : rageur, onctueux, viril, symphonique, noble,
intense, profond…
La grande propension du châssis à communiquer et la
répartition des masses aux confins de l’idéal
sont autant de gages qui contribuent à la définition
claire de son équilibre, et les dérobades hooliganesques
du train arrière, à la demande, font partie intégrante
de l’intensité de l’expérience. Le lien
de parenté entre la 75 3.0l et l’Alfa SZ ES30, qui
en est un dérivé, est irrécusable.
Il semble improbable qu’Alfa Roméo juge opportun de
puiser un jour prochain son inspiration dans la genèse stylistique
torturée de la 75 pour le design de ses futurs modèles.
Tout comme il semble plus vraisemblable de trouver des armes de
destruction massives en terre iraquienne que de voir un constructeur
proposer une berline de « grande » diffusion aussi typée
au 21ème siècle . Et au Blenheim Gang, nous le regrettons
amèrement.
si vous croisez l’un de ces vehicules, leur propriétaire
est dangereux et armé, écartez vous de la voie
de gauche sans opposer la moindre résistance.
services nous signalent aussi les agissements d’un sinistre
individu en BMW 330d break noir dans les environs de NIce…
à suivre…
La
vie est parfois cruelle. Ne vous est-il jamais arrivé de
vous retrouver au volant d’un véhicule ne convenant
absolument pas à votre rang ? Vous avez tous connus cette
désagréable sensation de ne pas être à
votre place, de ne pas avoir le bon comportement, les bons gestes,
d’être dans l’impossibilité de faire corps
avec cette automobile si hostile, si incongrue …
Le Blenheim Gang a réfléchi à cet épineux
problème. Nos plus éminents spécialistes ont
été convoqués, et c’est avec plaisir
que nous allons désormais vous offrir nos conseils avisés
pour une conduite aisée dans les situations les plus inattendues.
Back to school gentlemen ! Oubliez tous vos appréhensions
!
Nous avons choisi de débuter cette nouvelle série
de « classrooms » par un des cas de figure les plus
complexes qui soit: Comment conduire une berline allemande ?
Il faut tout d’abord assimiler certaines règles de
base. Une berline teutonne ne se conçoit qu’avec une
carrosserie noire et un intérieur en cuir beige. Le toit
ouvrant, le boite automatique, les jantes alliage au diamètre
exacerbé sont autant de « must have » incontournables.
N’oubliez pas ce principe de base : Le propriétaire
d’allemande est bien souvent un grabataire adipeux suintant
l’argent, ce qu’il veut à tout prix faire remarquer
de la manière la plus perfidement ostentatoire qui soit.
Notons qu’il y a parfois des exceptions. Il peut aussi être
jeune et glabre, mais il portera alors systématiquement un
costume signé Hugo Boss, ce qui revient, vous en conviendrez,
passablement au même. Une fois cette règle assimilée,
tout devient plus facile.
Etes-vous prêt pour votre première leçon ? Très
bien. Avant même de démarrer le moteur, pensez à
brancher vos phares xénons. On doit pouvoir vous voir de
loin. N’oubliez pas que votre véhicule a été
choisi pour attirer le regard, la convoitise et la jalousie des
autres usagers de la route. Il convient donc d’adopter un
comportement hautain et condescendant à chaque occasion.
Lorsque l’on vous observe, n’oubliez pas de jeter un
regard méprisant de biais, la tête légèrement
en arrière, avant d’accélérer avec un
petit rictus. Dirigeons nous maintenant sur l’autoroute, terrain
de prédilection de votre automobile.
N’oubliez pas que tout autre automobiliste est tenu de vous
céder la file de gauche. Dans le cas contraire vous êtes
en droit d’exiger le passage en usant comme suit : activez
votre clignotant gauche à l’approche du véhicule
en tort, puis procédez a de brèves impulsions rapides
sur la commande de pleins phares, que vous prolongerez au fur et
a mesure de votre approche. Ne ralentissez pas ! Jamais ! Si le
fautif n’a pas cillé, freinez puissamment afin de vous
collez a son pare choc. (Un certain entraînement s’impose
avant de s’adonner à ce subtil exercice).
Je vous devine frémir à l’évocation de
ce cas pratique. Je vous assure que cela est d’une facilité
déconcertante et qu’une fois passée la peur
bien compréhensible de la première fois, ce réflexe
se muera en seconde nature. Vous comprendrez aisément ainsi
l’importance d’un éclairage puissant à
base de projecteurs bi-xénon pour votre sécurité.
Voici donc un exemple réel que nous avons mis au point au
volant de notre Volkswagen Phaeton gracieusement prêtée
par la marque.
Situation : Nous roulons tranquillement sur l’autoroute quant
tout à coup un besoin naturel se fait sentir. Que faire ?
Solution
de l’exercice : Tout d’abord s’assurer que les
feux xénons sont bien branchés. Puis, arriver de façon
prompte à la station service et rechercher une place en face
de la vitre du bar (là même ou les petites gens boivent
leur café d’un air désabusé en contemplant
le morne parking). Le cas échéant attendre qu’une
place se libère. Ne pas sortir de la voiture précipitamment,
il s’agit de bien se faire remarquer. Sortir du véhicule
en faisant mine de ne pas la fermer (nous vous rappelons que cela
se fait de façon automatique, n’oubliez pas par contre
de couper les xénons). Rentrer dans la station et se diriger
vers les commodités en passant devant les badauds tout en
sifflotant un air a la mode, si possible un revival disco. Ne pas
oublier d’avoir les 2 boutons supérieurs de sa chemise
déboutonnés.
Ce qui se passe ensuite est à votre discrétion. Une
fois votre besoin satisfait refaire le chemin inverse de la même
façon. La manière d’entrer dans la voiture est
très importante : Ne pas donner l’air d’avoir
verrouillé la voiture, ne pas oublier que l’on est
observé, envié et jalousé. Passer la boite
de vitesse automatique en mode sport et tenter de battre un record
d’accélération en sortie de station.
Tellement
évident n’est-il pas ?
Maintenant que vous possédez ces quelques bases, nous vous
invitons à vous rendre chez votre loueur pour emprunter un
véhicule approprié afin de passer aux travaux pratiques.
Nous vous laissons quelques exemples a gauche qui nous paraissent
tout a fait apte à vous guider dans votre mission. Et n’oubliez
pas, d’abord le clignotant, ensuite l’appel de phare
!
et photos : Ian Alexander
Les
critères d’admission sont d’une désarmante
simplicité. Tout véhicule automobile d’origine
britannique, sans distinction d’âge, de couleur ou d’origine
sociale, est en mesure de s’attirer la bienveillance des «
physionomistes » postés au seuil du « British
Car Meeting » de Morges. Cette approche libérale voit
à chaque millésime, près d’un millier
de machines originaires de Coventry, Solihull, Hethel, Abingdon,
Crewe ou Newport Pagnell, troubler la propreté clinique des
quais d’une bourgade de la riviera vaudoise.
Outre l’opportunité de côtoyer d’étranges
individus vivant dans la certitude que le port du casque d’aviateur
en cuir vieilli est un gage d’élégance à
bord d’une décapotable fabriquée après
1950, l’intérêt principal de ce rassemblement
réside dans la possibilité qu’a le regard de
se poser sur un florilège de témoignages plus ou moins
éloquents des péripéties techniques, culturelles,
commerciales et historiques du siècle dernier. La sélection
composite du Blenheim Gang nous en offre un aperçu.
De Lorean DMC 12 (1981-1983) : Icône de la culture
populaire d’outre-atlantique grâce au rôle phare
qu’elle incarna dans la trilogie « Back to the Future
», la De Lorean DMC 12 est bel et bien une voiture britannique
puisqu’elle fut construite dans une usine d’Irlande du Nord érigée
à cet effet aux frais du contribuable anglais. Fruit de l’esprit
mythomaniaco-mégalomaniaque de John Z. De Lorean, ancien
ponte de la General Motors, elle devait, selon son créateur,
être une voiture de sport dotée de dispositifs de sécurité
révolutionnaires, tout en offrant des performances superlatives
reléguant les 911 et Corvette d’alors au rang de déplaceoir
pour déficients cardiaques . Malgré l’intervention
tardive de Lotus sur le projet, la DMC 12 ne fit illusion que quelques
mois. Sa ligne signée Giugiaro et ses portes papillon ne
purent masquer bien longtemps la qualité de construction
déplorable, l’absence pesante des équipements
d’avant-garde promis et la torpeur des 136cv du médiocre
V6 PRV qui l’équipait. Les tentatives désespérées
de John De Lorean de pallier au tarissement des subventions publiques
anglaises par le biais du trafic de cocaïne restèrent
vaines grâce à une intervention du FBI fortement médiatisée
par les networks américains.
1981 Top UK single: Don’t you want me by
Human League
Those were the days: Le 19 juillet 1981, Charles
Windsor unit sa destinée à celle de Diana Spencer
à la cathédrale St-Paul de Londres. La cérémonie
diffusée en mondiovision est suivie par 750 millions de téléspectateurs
attendris par les radieuses perspectives de bonheur du jeune couple
princier.
Lotus Esprit Turbo « Giugiaro » (1980 –
1987): Initialement révélée dans la
livrée bleu électrique
« ESSEX » en référence à la compagnie
pétrolière éponyme de David Thieme, jet-setter
extraordinaire et accessoirement sponsor du Team Lotus de Formule
1 avant son incarcération, l’Esprit turbocompressée
fut la première Lotus à se poser en rivale crédible
aux productions de Maranello et Stuttgart. Parée de «
glacier white » surligné de rouge, elle se pose en
réplique exacte du modèle assigné au James
Bond suave de Roger Moore dans « For Your Eyes Only »,
avant qu’il ne succombe aux charmes rustiques d’une
2CV6 et à ceux, plus subtils, de Carole Bouquet.
1980
Top UK single: Don’t Stand So Close To Me by Police
Those were the days: Le 8 décembre 1980,
John Lennon est assassiné par un déséquilibré
alors qu’il s’apprête à entrer dans sa
résidence du Dakota Building de Manhattan.
Jaguar XJC V12 Broadspeed (1976 -1977) : En 1975
British Leyland, alors propriétaire de Jaguar, confia au
préparateur Broadspeed, la lourde tâche de développer
et d’aligner l’arme absolue pour faire plier les BMW
CSL « Batmobile » outrageuses dominatrices du championnat
européen de tourisme. Malgré l’engagement du
réputé Derk Bell, l’aventure tourna misérablement
court, après une pitoyable succession d’abandon. Le
Broadspeed « wide body » connut toutefois une seconde
carrière sur la sublimissime XJC « emerald green »
de route mise à la disposition de John Steed dans «
The New Avengers ». Elle exhale notamment son intense sex-appeal
dans l’épisode intitulé « The Three-Handed
game » dans lequel elle impose sa loi à monoplace de
Formule 5000 en plein Silverstone, confirmant ainsi les fortes présomptions
de dépendance aux substance hallucinogènes qui pesaient
alors sur Brian Clemens, le créateur et scénariste
de la série. (NDLR : la voiture illustrée est une
réplique)
1975 Top UK single : Bohemian Rhapsody by Queen
Those were the days : Le 29 novembre 1975, le Piper
Aztec de Graham Hill s’écrase dans le sud est de l’Angletere.
Le double champion du monde et quintuple vainqueur du Grand Prix
de Monaco avait pris sa retraite sportive 4 mois auparavant à
l’age de 46 ans. Les témoignages de sympathie affluent
des quatre coins du Royaume Uni auprès de sa veuve Betty
et de ses trois enfants, Brigitte, Samantha et Damon.
Morris
Marina (1971 – 1980): Symbole le plus marquant avec
les Austin Allegro et Princess de la dégénérescence
de l’industrie automobile anglaise, la Morris Marina connut,
malgré sa tendance au sous virage terminal et à l’autodestruction,
un succès commercial certain sur les îles britanniques
où il s’en écoula plus d’un million, preuve
évidente que le patriotisme n’est pas un vain mot pour
les sujets de sa gracieuse majesté. Si vous avez une faveur
à solliciter auprès de Giorgetto Giugiaro, évitez
à tout prix de lui rappeler qu’il a posé sa
griffe sur le restylage de la Marina, l’insipidissime Morris
Ital. Il assume assez difficilement cette paternité.
1971 Top UK single: My Sweet Lord by George Harrison
Those were the days: Le 15 février 1971,
le Royaume Uni fait ses adieux définitifs à son système
monétaire archaïque dans lequel 12 pences valent un
shilling et 20 shilling valent une livre pour adopter un barème
décimal dans lequel 100 pences valent une livre.
Aston Martin DBS (1967 – 1972) : Brisant la lignée
DB4/5/6 avec son style moderne signé William Towns, qui perdura
jusqu’à l’arrivée de la Virage de 1989, la DBS
initialement disponible en inline-6 puis en V8, s’illustra
dans l’imaginaire public comme le pendant automobile de l’élégant
Brett Sinclair dans la série « The Persuaders ».
3 ans auparavant, elle officia en qualité de Bondmobile,
dans l’excellent « On Her Majesty’s Secret Service
» dans lequel le mannequin australien George Lazenby prête
ses traits à l’agent secret siglé 007.
1967 Top UK single : Hello Goodbye by The Beatles
Those were the days: Le Rolling Stone Brian Jones
gagne en appel son procès pour possession d’une quantité
de cannabis suffisante à la confection de 10 cigarettes.
Une amende de £1’000 se substitue à la peine de 9 mois
de prison ferme initialement prononcée. 2 ans plus tard,
le corps de Brian Jones sera retrouvé sans vie dans la piscine
de sa propriété suite à une prise massive d’alcool
et de stupéfiants.
Gordon Keeble (1960 –1965): Dessinée par Giugiaro
alors qu’il n’avait que 21 ans, la Gordon Keeble est
un de ces glorieux échec qui ponctuent l’histoire de
l’automobile anglaise. Malgré l’implication dans
sa gestation technique et commerciale, de Peerless, de General Motors,
de Renzo Rivolta et d’une foultitude de banquiers de la City,
l’aventure de cette excellente GT anglo-italo-américaine
tourna court après une production de 99 exemplaires, L’enthousiasme
dithyrambique de la presse automobile à son égard
et la volonté de Chevrolet de distribuer élégant
coupé mu par le V8 de la Corvette dans son réseau
américain ne purent enrayer l’incroyable succession
de problèmes logistiques qui aboutirent à la mort
du projet.
1960 Top UK single: It’s now or never by
Elvis Presley
Those were the days: le 10 novembre 1960, 200’000
copies de « L’amant de Lady Chatterley », ouvrage
interdit de publication sur le territoire britannique depuis 32
ans, s’arrachent dans les librairies d’un pays ou la
pudibonderie victorienne cède progressivement la place à
l’élan culturel des années soixante.
Mini
Marcos (1965 – indéterminé) :
Sa posture de canard en plastique passé au bain-marie est
accessoire. Cette minimaliste monocoque en fibre de verre empruntant
ses organes vitaux à la Mini originelle peut s’enorgueillir
d’avoir limé le bitume brûlant des 24 heures
du Mans 1966 aux cotés des Ferrari 330 P4, Ford MK IV et
autres Chaparral qui dominèrent l’édition. Pilotée
par un juvénile Claude Ballot Léna, elle alla jusqu’à
s’adjuger la 15ème place. Galvanisé par cette
performance, Jem Marsch, le fondateur de Marcos, renouvela l’expérience
l’année suivante avec une voiture à l’aérodynamique
optimisée qui fut régulièrement chronométrées
à 240kmh sur la ligne droite de Mulsanne avant d’être
contrainte à l’abandon.
1965 top Uk single: Day Tripper by The Beatles
Those were the days : Le 8 juillet 1965 le cerveau
de l’attaque du train postal, Ronald Biggs, incarcéré
depuis 15 mois,s’évade de la prison de Wandsworth.
Apres un exil de près de quarante ans au Brésil, il
se livre aux autorités britanniques le 7 mai 2001, ruiné
et affaibli par une succession d’attaques cérébrales.
Il espère susciter la bienveillance des magistrats mais est
immédiatement transféré en quartier de haute
sécurité pour y purger le reliquat de sa peine de
30 ans de prison.
Reliant Regal : (1953 -1973) : Ce tricyclecar utilitaire
a deux achèvements majeurs à son actif. Elle a cédé
ses composants mécaniques à la Bond Bug si prisée
des Blenheim Scouts et a connu la gloire cathodique dans la série
britannique «Only Fools & Horses » dans laquelle
elle partage les péripéties du fantasque Del Boy incarné
par David Jason. Comme ses dérivés à quatre
roues, les Kitten et Rialto, il en existe un nombre impressionnant
converti au V8 Rover par des tuners britanniques au sens de la pignolade
évident.
1953 Top Uk Single: Answer me by Frankie Laine
Those were the days : Le 2 juin 1953, Elisabeth
II succède à son géniteur, George IV sur le
trône d’Angleterre.
aperçu du meeting: Oliver et son fameux casque, Paul
Reynolds luttant avec le système d’ouverture du
coffre de sa TVR et la piste comme si vous y étiez avec
Pete (la musique en moins)
La
route défile dans la froide nuit creusoise. De violentes
bourrasques glacées emplissent l’habitacle de la TVR
de Paul. Le poste crache le fameux Crockett’s Theme. Ce dernier
est interrompu sporadiquement par l’échappement raclant
le sol au rythme des cahots, laissant deviner des gerbes d’étincelles
projetées sur nos suiveurs… Il est heureux que la pluie
nous ait accordé un instant de répit, le temps du
trajet ralliant le lieu-dit des Puids à notre gîte
châtelain.
Comment éviter le poncif usé jusqu’à
la moelle du roadster anglais fonçant dans la pluie, alors
que de pluie il a été question durant tout ce week-end
de mars où les Blenheim Gangers se sont réunis autour
d’un circuit. Et quel circuit ! Surnommé parfois le
Brands Hatch français, il est considéré comme
un des plus beaux du monde, bien que perdu au fin fond de la campagne
française, le fameux Mas du Clos.
Le premier a souffrir de la pluie fut ce bon Dr Vassim, a.k.a. «
the Professor », bien décidé a attendre une
accalmie pour démontrer aux nombreuses Subarus (plus vraiment
« stock ») présentes, ce qu’une 911 GT3
rondement menée a dans le ventre. Las, il rongea son frein
en démontrant à nouveau son altruisme proverbial en
dispensant moult conseils de pilotages aux pistards en herbes présents.
A commencer par Pete, qui étrennait pour
l’occasion sa virginale Mini Cooper S JCW. Reste à
savoir si les conseils du professeur sont bien passés tant
notre débonnaire ami prêtait peu attention au placement
de ses mains sur le volant, tout absorbé qu’il était
à l’écoute du dernier « Chill of Colette
». Il en résulte une conduite coulée et plutôt
agréable, à condition de n’accorder que dédain
aux monstres limant sauvagement la piste à nos cotés.
Il semblerait néanmoins que Pete se soit imprégné
avec une enthousiasme déconcertant des us et coutumes des
amateurs de roquettes nipponnes. Nous l’avons vu repartir
affublé d’un bonnet rouges à cornes déclamant
qu’ ici «ça suintait grave et qu’il nous
riderait tous la corolle »… Nous rassurons sa maman,
il va mieux depuis.
Etaient aussi présents Teddy Remison, délaissant malheureusement
sa légendaire BX sport au profit de son rutilant coupé
Fiat. Lui n’était pas la pour amuser la galerie. Tout
comme Roman Coverhead qui doit encore avoir quelques gravillons
dissimulés dans la boite à gants de sa MX-5.
Quant aux « piétons », citons la présence
de Lawrence Wolf, contraint par la météo d’abandonner
l’idée d’arpenter la route au guidon de sa rutilante
moto. Oliver quant à lui fit tout pour se démarquer,
avec son casque vintage, dont la décoration associait subtilement
le tartan à la Jacky Stewart aux stickers Pif Gadget. Cette
ambivalence est un admirable reflet de sa personnalité complexe.
Profitons
d’une accalmie pour monter avec Vassim pour un tour de piste.
Le Mas du Clos a cela de phénoménal qu’il est
extrêmement vallonné. Les virages s’enchaînent
en montée ou en descente et l’on ne sait parfois ou
cela va se finir… Sans compter la fameuse épingle «
du restaurant » qui se prend assez large, avec pour seul dégagement…le
mur du dit restaurant…impressionnant, surtout à la
vitesse à laquelle il s’approche quand on est assis
dans la GT3. Assurément un des circuits où le plaisir
est le plus grand que l’on soit derrière le volant
ou dans le baquets du passager! A noter que les Subaru et autres
Rally Specials japonaises, si arrogantes sur piste détrempée,
incarnaient à merveille le rôle chicanes mobiles à
l’approche du missile germanique retrouvant toute sa suprématie
sur le bitume asseché.
Il
serait impensable de conclure sans souligner l’excellence
qui caractérisait le domaine de maître où nous
avons établi résidence l’espace d’une
nuit, sur l’initiative avisée de ce cher Lawrence.
Il y régnait un confort de haut niveau et un raffinement
de bon aloi au sein d’une nature préservée,
offrant une sérénité de rigueur aux gentlemen
drivers du Blenheim Gang. Ces derniers n’ont décidément
pas fini d’écumer les circuits d’Europe à
bord de leur assortiment hétéroclite de bolides de
qualité, dans l’esprit de convivialité chevaleresque
qui a marqué cette visite du Mas du Clos.
L’événement « classic » de
2003 était sans doute le week-end LM Story, qui s’est
déroulé les 20 et 21 septembre.Le
Blenheim Gang se devait d’y dépêcher un
émissaire et c’est votre serviteur qui a eu l’honneur
et l’avantage de passer l’après-midi du
samedi dans l’enceinte du circuit.
C’est
alléché par la variété du plateau
que je me suis rendu dans la bonne ville du Mans.Bouclé
à la dernière minute, celui-ci annonçait
en effet pas moins de 9 catégories, avec en points
d’orgue la catégorie GT et prototypes, incluant
une Ferrari 512 S et une Rondeau, et surtout la catégorie
F1 classiques, avec le championnat « The Force »,
dont LM Story constituait l’une des manches.
Je
pénètre dans l’enceinte du circuit accompagné
d’un « local » qui se fait fort de m’introduire
dans quelques recoins inaccessibles au vulgus pecum.Et
en effet, après une exploration attentive des parkings,
où se trouvent quelques belles pièces (comme
toujours au Mans) et une visite au stand Citroën qui
présentait quelques raretés, dont une SM «
Paris-Dakar », nous dénichons une entrée
du paddock non gardée.Nous
nous empressons de la franchir, et là, c’est
l’émerveillement : pour une demi-heure, nous
aurons accès aux bolides qui prendront la piste l’après-midi,
jusqu’à pouvoir les toucher !Mais
il faut bientôt libérer les stands, les choses
sérieuses commencent, et c’est en compagnie d’un
scout du Blenheim Gang, que je rejoins alors (saisissant l’occasion
de me débarrasser de mon accompagnateur, qui devenait
quelque peu pesant), que nous assistons aux épreuves.Malgré
la diversité des plateaux, qui incluent des voitures
d’époques finalement différentes (les
écarts les plus criants apparaissent notamment avec
les F1), les pilotes, de niveau inégal eux aussi, nous
offrent un spectacle superbe, qui nous fait oublier un instant
l’âge des machines pour ne plus nous concentrer
que sur l’essence de la course.
Et
c’est bien à regret que je quitte le circuit
au moment où l’ombre s’allonge sur le circuit
Bugatti, recouvrant peu à peu les traces d’un
passé ressuscité pour quelques heures, tout
en me promettant d’être au rendez-vous de l’édition
suivante !
l’entrée un écriteau vous prévient :”Ce
n’est pas un Musée d’automobiles mais une collection personnelle
»… le ton est donné. Le « top Cars »
n’est ni plus ni moins qu’une gigantesque boites a jouets,
une caisse remplie de dinky toys, version adultes. D’ailleurs
les autres joujous du Prince ne sont pas loin, il a rangé ses
pièces et ses timbres dans le bâtiment voisin.
Essayez de vous rappeler de la collection de Majorette,
Norev, Solido et autre Corgi de votre enfance… Rappelez vous
bien. Il y avait d’abords les supercars, plus elles étaient
extravagantes et plus vous les aimiez. Il y avait cette GT bardée
d’autocollants qui passait ses nuits sous votre oreiller pour
ne pas être mélangées avec les autres plus banales
que votre Papa achetais négligemment sans jeter un œil
a l’emballage. Et puis il y avait ces voitures de courses,
qui répétaient sans cesse le tortueux circuit qui
tornicottait avec peine entre le lit et le petit bureau, passant
en tunnel sous le tapis. Et puis il y avait aussi vos petits tanks
pour attaquer un hypothétique et invisible ennemi prêt
a investir votre petit royaume.
Si jamais votre mémoire vous joue des tours,
pousser la porte de la collection du Prince et tout vous reviendra,
elles sont toutes là. Il y a d’abord cette monstrueuse
Lamborghini Countach qui ouvre le musée. Sa couleur noire
et les protubérances sécuritaires imposées
par sa provenance américaine d’origine la font ressembler
à l’incarnation automobile de heaume de Dark Vador.
Il y a la encore au rang de fantasmes enfantins une 928 qui servit
de Pace Car lors du Grand Prix local ou bien encore une Mercedes
SEC AMG dont le look total black est bien représentatif des
années 80. Pour les bolides de courses on notera la présence
assez intéressante de la Bugatti qui remporta le tout premier
Grand Prix de Monaco… Et pour jouer a la guerre, le Prince
à tout ce qu’il faut. Une impressionnant collection
d’engins militaires largement suffisante pour occuper un village
voisin le jour où la principauté sentira le besoin
d’accroître son espace vital.
Concrètement
cette collection est tout de même intéressante à
visiter dans le cadre d’un séjour en principauté,
ou de toute façon il n’y a pas grand-chose à
faire. Elle recèle quelques voitures très rares, et
le nombre ainsi que la diversité de voitures exposées
en font un divertissement fort honnête.
êtes lassé des simulations de courses de voitures sur
consoles mais désireux néanmoins de vous adonner de
façon ludique à votre passion de l’automobile
? Le slot racing est peut-être fait pour vous. Ce loisir est
né de l’imagination fertile du Britannique Fred Francis
qui, dès la fin des années 40, cherche à concevoir
un dispositif permettant d’effectuer des courses de voitures
miniatures. Il a l’idée de pratiquer une rainure («
slot » pour nos amis d’outre-Manche) sur la piste, dans
laquelle vient se loger un guide fixé sous la voiture, assurant
par la même occasion l’alimentation de son moteur électrique.
La bientôt célèbre marque Scalextric sort son
premier coffret en 1957, avant d’exploser dans les années
60 et 70. Parmi les 30-40 ans d’aujourd’hui, rares sont
ceux qui dans leur jeunesse n’ont pas usé leurs pantalons
agenouillés au bord d’un circuit Scalextric, Jouef ou
Carrera installé sur le parquet de la salle à manger
familiale. Pourtant, loin de n’être qu’un jeu pour
enfants, le slot racing a toujours attiré des adultes. Ne voit-on
pas dans la série Amicalement Vôtre le distingué
Lord Brett Sinclair et son irrespectueux compagnon américain
Danny Wilde disputer, manettes en main, des courses acharnées
? Le légendaire pilote écossais Jim Clark n’a-t-il
pas vanté les mérites de ce hobby dans des revues de
sport automobile ?
Aujourd’hui, ce loisir revient en force, particulièrement
en Angleterre et en Espagne, où existent de nombreux clubs.
Des compétitions on ne peut plus sérieuses sont organisées
tout au long de l’année, avec des règlements draconiens
qui autorisent des commissaires pointilleux à peser, mesurer
ou disséquer toute voiture suspecte. On peut citer par exemple
l’épreuve reine, les 24 heures de Bruxelles, qui voit
s’affronter sur un week-end des équipes venues de toute
l’Europe. Différents fabricants proposent un large éventail
de modèles, de la Formule 1 à l’endurance en passant
par le rallye. Scalextric est toujours présent, bien sûr,
mais sa suprématie est menacée par des marques comme
Fly ou GB Track, qui offrent des voitures au réalisme incroyable,
respectant scrupuleusement le schéma de peinture des véhicules
originaux.
J’appartiens pour ma part à un club informel qui a coutume
de se réunir le jeudi soir autour d’un circuit, dans
un cadre propice à enflammer l’imagination des fanatiques
du sport automobile des décades 60 et 70 que nous sommes :
aux murs, des affiches originales des films « Le Mans »,
« Virage » ou encore « Grand Prix », des photos
dédicacées de Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo
ou Jackie Stewart, des plaques émaillées Castrol ou
BP. Dans un coin, des volants Motolita sont entassés, attendant
patiemment d’être montés sur une automobile classique.
Dans une caisse s’empilent des antibrouillards Marchal, Lucas
ou Cibié. Sur une étagère s’amoncellent
des dizaines de boîtes de bougies Champion. Dans une vitrine,
des miniatures soigneusement alignées retracent l’épopée
des constructeurs Matra et Alpine. Des piles de revues Virage ou Echappement
menacent à tout Une délicieuse ambiance règne,
savant dosage entre le musée automobile et l’atelier
d’Amédé Gordini !… Au beau milieu de ce bric
à brac, le circuit déroule ses virages et ses épingles,
avant de dévoiler sa longue ligne droite terminée par
la dangereuse chicane Goodwood. Autour de la piste, des maquettes
de stands, tribunes, tour de contrôle (uniquement des accessoires
originaux, faut-il vraiment le préciser ?) accentuent le réalisme,
Une multitude de figurines animent ce décor, mécanos
aux aguets, journalistes en quête de scoop pour le journal du
soir, spectateurs juchés sur les barrières, casquette
de tweed vissée sur la tête.
Notre course du jeudi soir, c’est un rituel sacré que
rien ne pourrait nous faire rater. Même si d’ordinaire
nous goûtons les charmes d’une présence féminine,
le jeudi soir se passe exclusivement entre hommes. Dès le vendredi
matin, on pense à la course de la semaine suivante. Comme l’a
si bien dit Steve McQueen : « Racing is life ! Anything that
happens before or after is just waiting » (« La course,
c’est la vie ! Tout ce qui se passe avant ou après, c’est
juste de l’attente »). En arrivant, chacun sort fièrement
sa voiture, une Ford GT40, une Ferrari 512S ou une Lola T70, exclusivement
des modèles qui auraient pu s’affronter lors des grandes
courses d’endurance d’il y a trente ans. Tout anachronisme
est farouchement proscrit. On discute de tout et de rien, le boulot,
les affaires de cœur, le dernier disque acheté, mais on
observe du coin de l’œil la voiture de son futur adversaire,
craignant de déceler une modification qui pourrait lui donner
l’avantage : abaissement de l’aimant destiné à
empêcher la voiture de quitter la piste, élargissement
des passages de roues pour éviter tout frottement intempestif
qui endommagerait les pneus, augmentation de l’écartement
des roues pour augmenter la tenue de route dans les virages, que sais-je
encore ? Quand il s’agit de gagner, l’imagination est
sans limites. Nous sommes entre amis, mais le jeudi soir l’amitié
cède le pas à l’esprit de la compétition,
à l’envie d’en découdre pour montrer qui
est le meilleur. Enfin les deux premiers concurrents glissent leur
voiture dans le rail métallique, se serrent virilement la main
– nous sommes entre gentlemen drivers, après tout -, les ramasseurs,
dont le rôle est de remettre en jeu une voiture victime de la
fougue de son pilote, se tiennent prêts, le commissaire entame
le compte à rebours. Et c’est parti, les voitures bondissent
en avant, les doigts se crispent sur les poignées, ça
va très vite, les voitures (à l’échelle
1/43ème) bouclent un tour de circuit de 20 mètres de
développé en une poignée de secondes, ce qui
correspond à des vitesses réelles de 300 km/h environ.
La course ne dure que quelques minutes, bientôt le compte-tours
émet des bips stridents pour saluer le vainqueur, on se précipite
pour lire les meilleurs temps. On échange quelques remarques,
on se congratule, on se lance des défis, mais déjà
les concurrents suivants s’alignent sur la grille de départ…
Voilà ce qu’est le slot racing, un loisir qui permet
tout à la fois de satisfaire son goût pour la compétition,
pour l’histoire de l’automobile, pour la technologie,
même, et peut-être, de retrouver son âme d’enfant.
Vous avouerez que c’est bien plus convivial que de s’énerver
tout seul devant son écran de télévision, à
triturer son joypad pour essayer de battre une voiture pilotée
par un microprocesseur…
Announcement
: Bob Keino rejoint les rangs du Blenheim Gang
La
renommée de Robert “Bob” Keino, cascadeur professionnel
et pilote d’essai parmi les plus doués de sa génération,
a depuis bien longtemps atteint une ampleur internationale. Son
sang froid légendaire, sa bravoure et son sens de la décontraction
sophistiquée ont érigé les fondations d’un
mythe qui sait susciter la convoitise des représentantes
du beau sexe tout en générant le respect de la gent
masculine.
Le Blenheim Executive Board a entériné solennellement
la nomination de Bob au rang de Gang Member Level 1. Nous sommes
persuadés que Bob saura défendre les valeurs du Gang
avec la même verve qu’il démontre lorsqu’il éprouve
la solidité des mécaniques sur les pistes africaines.
Nous nous félicitons également par avance de ses futures
contributions aux colonnes de Twiggster.
: Paul Reynolds
Dans
sa perpétuelle quête de références à
réinterpréter, l’urbanwear s’immisce hardiment
dans les méandres tortueux de la culture populaire contemporaine.
Il est dès lors naturel que l’imagerie automobile dans
toute sa richesse et sa diversité suscitât l’intérêt
des cool hunters et des stylistes. Le Blenheim Gang vous propose
un éventail restreint mais symptomatique de l’intégration
de la symbolique automobile dans la branchitude fashion des early
00’s
Blenheim
LooK1 :
Motorbike T-Shirt by Itsus
Blenheim LooK2 :
Supercar T-Shirt by Aem’kei
Blenheim LooK3 :
60’s style racing jacket by Rtretro worn over long sleeved
T-Shirt by Religionclothing
Blenheim LooK4 :
Bootleg 64’Mustang T-Shirt available from stalls @ Camden
Market, London
Photo Numérique Sony DSC-F828
Derrière sa ligne
signée Marc Zanusso et Richard Sapper, inchangée
depuis les sixties, se cache une radio a la pointe de la technologie
actuelle. A posséder absolument dans toute maison qui
se respecte.
www.sony.fr
Tag Heuer Microtimer
Tag Heuer le clame haut
et fort : elle est le fuit d’une technologie « adaptée
aux exigences de la Formule 1 » et son mouvement lui confère
une précision au 1000ème de seconde… Ces gimmicks
marketing sont inutiles. La Tag Heuer Microtimer est tout simplement
la montre digitale la plus sexy du moment
www.tagheuer.com
Playboy 50 ans de Photographies
Laissant la part belle
à l’érotisme suave et sucré qui caractérise
l’univers hefnerien, cet ouvrage propose également
une large perspective sur l’approche éditoriale
innovante d’un magazine qui flirta bien souvent avec le
statut de phénomène culturel au cours de sa longue
carrière.
www.playboy.com
Paul Smith Simca Car
Sir Paul Smith aime certes
les Bristol mais il est également sensible à l’élégance
de certaines icônes oubliées. Il nous le démontre
en sortant la SIMCA 1500 de l’obsolescence sur une nouvelle
ligne d’accessoire de maroquinerie portant sa griffe.
www.paulsmith.co.uk
de manchettes Dunhill Headlamp
Les boutons de manchette,
accessoires indispensable à l’homme élégant,
se font malheureusement rares de nos jours. On vous conseillera
généralement, dans un soucis de discrétion
(sobriété ?), d’opter pour de timorés modèles
en argent sans fioritures. Il suffit ! Affirmez votre amour
du bel objet en arborant fièrement ces magnifiques répliques
de feux de routes à vos poignets !
www.dunhill.com/
Vynile Portable Vestax Handy Trax
Bien plus fashion que
le mange-disque orange de votre enfance ou que le Tepaz de votre
géniteur, voici une platine vinyle portable au design
plus que soigné. Avec son couvercle elle se fait mallette
pour être emmenée partout avec vous et être
libre d’écouter vos meilleurs disques où
que vous soyez.
www.vestax.com
Pimp Trip the Light is Fantastic
Le décryptage de
l’heure au moyen des multiples diodes qui maculent sa
façade a beau être excessivement agaçant,
la PIMP « trip the light fantastic » n’en
demeure pas moins ultra désirable grâce à
l’incongruité de son concept et à son esthétique
délibérément ostentatoire.
www.pimp-watches.com
Photo Numérique Minox Leica M3
Voila tout simplement
le numérique le plus « Blenheim » qui soit.
Cette version miniature du célèbre boîtier
Leica abrite un capteur 2.1 MPixels. Mais surtout il est tout
simplement MAGNIFIQUE et ce qui ne gâche rien, peu onéreux.
A noter qu’un sublime flash externe assorti est disponible
en option.
www.minox.com
mode neo-rétro bat son plein et tous les constructeurs
s’y engouffrent allégrement. Preuve ce mois-ci
avec ce revival eighties à la pointe de la tendance.
Citroën ose une fois de plus ! Quelle audace de reprendre
l’esthétique de son modèle culte, la Visa,
pour restyler son utilitaire Jumpy ! Au Blenheim Gang nous attendons
avec impatience la kitchissime version Chrono pour passer commande.
Nul doute qu’avec une livrée blanche intégrale
et un fier drapeau tricolore en travers du capot cette camionnette
aura fière allure. Vive la France !
des dernieres recomandations de Herr Doktor Piech fut de redynamiser
l’image de marque d’Audi. Il semblerait que les
designers de la marque ont piochés dans la collection
privé de vidéos « olé-olé
» de notre grabataire préféré pour
puiser leur inspiration. Le resultat est devant vous : une sublime
A8 W12 dotés d’une calandre rappelant furieusement
la bouche goulue de Linda Lovelace a.k.a. « Gorge Profonde
»… Il n’en fallait sans doute pas moins pour
cette avaleuse de bitume…
conglomérat automobile aura changé aussi fréquemment
de raison sociale au cours de sa tortueuse histoire. British
Motor Company, British Leyland, Austin Rover, Rover Group sont
autant d’appellations successives qu’a arboré,
au fil des alliances et des séparations plus ou moins
houleuses, le MG Rover Group que nous connaissons aujourd’hui.
Le dernier constructeur britannique indépendant d’envergure
démontre, malgré des ressources financières
aux frontières de l’exsangue et une gamme largement
vieillissante, des éclats de vivacité rafraîchissants
symbolisés par les récentes Rover 75 V8 et MG
ZT V8, converties de main de maître à la propulsion,
que tout amateur d’automobile de qualité se doit
d’encourager par un vigoureux et sonore “Rule Britannia!”.
Nous
avons reçus un grand nombre de messages après la mise
en ligne de twiggster#1…De nombreux messages de félicitations
qui nous sont allés droit au cœur, une polémique
intéressante sur l’article concernant les Mercedes
SLR et Bugatti Veyron, intéressante car les articles «
anti-blenheim » sont justement là pour vous faire réagir
en exposant notre point de vu, parfois assez radical…. Nous
remercions également tous ceux qui nous ont aidés
a débusquer les « bugs » technique de cette première
édition….
Parmi
ces courriers l’un d’eux se démarque particulièrement
:
Monsieur,
Il m’a semblé comprendre que vous faites partie des membres
de la rédaction de la revue numérique se revendiquant
du nom de Twiggster.
Ou blenheimgang.com.
On ne sait pas très bien, qu’importe.
Je vous prierai donc de transmettre à cette rédaction
certaines doléances, que je me permets de soumettre à
votre attention.
J’ai en effet parcouru la susdite revue, et ne vous félicite
pas.
A côté d’article sérieux et bien documentés,
comme cette étude portant sur la TVR S3C et qui présente
l’avantage d’un certain synthétisme, au détriment
sans doute de l’exhaustivité, votre revue fait apparaître
certains contenus dont le ton, la légèreté,
et pour tout dire le manque de rigueur me laissent un certain arrière-goût
de malaise dont je ne peux que vous faire part.
Monsieur, vous faites peut-être référence en
matière de véhicules historiques, de marques britanniques
obscures et de cercueils à roulettes, néanmoins je
vous prierai d’apprendre à votre collaborateur, Ian Alexander,
ayant commis l’article sur les Who que le nom de leur défunt
bassiste était John Alec Entwistle, et qu’il est décédé
le 27 juin 2002.
Hors du respect dû aux disparus, il me semble dans ce cas
précis que
son énergie, contenue certes, mais toujours présente,
est le solide fil conducteur et la base inébranlable de la
musique des Who. Son influence sur tous les dérivés
du rock et chez les adeptes de la basse électrique, dont
je fais partie, est sans conteste l’une des plus puissantes et durables
qui soit, et sa disparition marque une perte immense et irremplaçable.
Je ne peux donc que m’insurger contre l’oubli impardonnable de son
nom dans un article consacré à son groupe, qui en
cite les trois autres membres, et ce dans une revue qui revendique
le sérieux et la pertinence, et par moment les atteint même
dans une certaine limite.
J’ose espérer que cet écart sera rectifié et
je compte, Monsieur, sur votre future vigilance.
Sincères salutations,
Lee Harvey Oswald Smith
Monsieur
Smith,
Je tiens à vous remercier pour l’intérêt
que vous avez porté a notre modeste revue, et je suis désolé
du chagrin que vous a causé le manquement que vous mentionnez.
Mais je dois vous avouer que vous vous méprenez.. L’article
en question n’est nullement consacré au Who, mais à
la télévision régionale du land du Brandebourg.
Il ne s’agit nullement d’un reportage dûment documenté
mais d’une « brève » décrivant l’état
d’esprit d’un téléspectateur qui échappa
de peu à une lobotomie certaine causé par une surexposition
aux rayons cathodiques néfastes d’outre-rhin. J’en
suis désolé mais je n’arrive jamais à
me remémorer le nom de John Alec Entwistle. Des nuits entières
à écouter l’intégrale des Who en 33 tours,
des nuits entières à tenter d’apprendre par
coeur l’intégralité des notes de pochettes dédites
galettes n’y ont rien changé. Je dois d’ailleurs
avouer qu’après une longue réflexion je suis
bien incapable de citer de tête ne serais-ce le nom d’un
seul bassiste. Oui j’ai honte…
pendant ce temps là à la télévision allemande
c’est le carnaval…ça a l’air très amusant…
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