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Qui aurait misé
sur un tel retour de Lotus en 1995? La marque passe dans
les mains de GM puis de Bugatti, sans avoir trouvé
l’équilibre financier. L’équation gagnante
des débuts, “châssis light et ultra-rigide
habillé d’une fine peau de fibre et propulsé
par un petit 4 pattes de grande production”, est bien
loin. Il est vrai que le constructeur d’Hethel dénote
toujours dans la production contemporaine trop occupé
à alourdir les nouveaux “Jumbo” roulants,
mais il a un peu changé son fusil d’épaule:
D’abord avec la gamme Elite/Eclat/Excel qui visait une clientèle
haut-de-gamme à cent lieux des conducteurs d’Europa;
puis la nouvelle Elan, qui avait repris l’équation
en l’ayant remise au goût du jour (traction … mais
quelle traction!) mais là encore, trop de compromis
l’ont éloigné de son homonyme des 60’s.
De ce fait, les Blenheim Ganger sportifs (light) en seraient-il
réduits en cette fin de siècle à acheter
une Caterham à la conception datée … mais
toujours à même de distiller les sensations
disparues? La solution nostalgique radicale consisterait-elle
à restaurer une Elan des 60’s? TVR, Marcos et d’autres
sortent pourtant d’excellents produits, mais l’entretien
du gros moulin et leur diffusion plus que confidentielle
en rebutent plus d’un.
Salon
de Francfort 1995: LE jouet est présenté.
L’Elise, qui s’appelle encore Lotus 111, épate déjà
sur le stand: Le style est fluide, les références
rétro sont finement posées, déjà
les rumeurs évoquent la passion du designer pour
la 246 GT… Tout le monde ira de sa petite chanson, mais
déjà on sait que ce dessin sera hors du temps,
un classique d’emblée! C’est d’ailleurs pendant ce
salon qu’elle trouve son nom de baptême grâce
à la petite-fille de Romano Artioli qui a la bonne
idée d’avoir un prénom commençant par
un E.
Ensuite la fiche technique: on se met à rêver
en voyant un poids prévu sous la barre des 700 kg!
Comment ont-ils réussis là où Renault
se cassera le nez avec sa baignoire jaune?
Le morceau de bravoure, c’est le châssis: REVOLUTIONNAIRE!
Des profilés d’aluminium extrudés collés
à la colle epoxy selon des techniques issues de l’aéronautique.
L’économie des soudures fait peur à l’époque,
mais la réponse est claire: une rigidité irréprochable
pour un poids des plus réduits.
Ensuite le moteur: le Rover K 1800 de la MGF a été
choisi, non seulement pour les économies qu’il engendre,
mais surtout pour sa taille et son poids contenus (moteur
tout alu) et les développements ultérieurs
qu’il pourra subir.
Des trains roulants dignes d’une monoplace avec des solutions
innovantes comme les disques alu/céramique (une première
sur une auto de route) qui vont dans le sens d’un allégement
des masses non suspendues.
Le dépouillement de l’auto nous transporte dans l’univers
de la compétition. Vous êtes assis dans le
châssis alu, 2 baquets, un petit volant, un combiné
Stack minimaliste, rien ne viendra vous distraire pendant
votre conduite. En bon gentleman, vous aurez pris la peine
de commander l’option “repose-pied passager” pour
votre compagne, qui appréciera à sa juste
valeur ce morceau d’alu troué qui la soutiendra lors
de vos freinages tardifs… avec talon-pointe évidemment!
A propos de ces habiles manoeuvres du membre inférieur,
jetez un oeil quand vous en aurez l’occasion au pédalier
de l’Elise: beau, brut, efficace, les plus poètes
y voient de l’art moderne!
Les mauvaises langues vous diront que pour faire “léger”,
Lotus fait “fragile”. De là à dire
que tous les conducteurs d’Elise sont des Jochen Rindt en
puissance … il ne faut pas exagérer!
Au volant,
la génération “berlinette Alpine”
se sentira revivre, et la génération “Gran
Turismo Playstation” découvrira enfin les vraies
sensations de conduite. A l’opposé du “nivellement
par le bas” technologique des constructeurs généralistes,
la Lotus vous place dans le décor: vous n’êtes
plus un simple usager de la route dont seul le clignotement
d’un témoin ESP jaune peut réveiller; en Elise,
vous faites corps avec l’auto, et vous sentez la route,
pas d’assistance (ni de freinage, ni de direction), toutes
les commandes sont directes, la moindre réaction
du train moteur sera communiquée à votre coccyx.
José Rosinski écrivait: “Qui n’a jamais
pris le volant d’une Lotus ne peut vraiment savoir ce que
signifie l’expression ‘précision de conduite’ “.
Rien à ajouter.
Le châssis
est tellement sensationnel que les utilisateurs réclament
des “watts”. La réponse de Lotus tient
dans une valise vendue à prix d’or: un kit 135 avec
culasse spécifique et pot sport. Le gain est faible
étant donné la mise de fond conséquente.
En 1999 sort la 111S: moteur K VVC 143ch, boite courte,
plus quelques détails stylistiques et surtout quelques
£ en sus. La plupart des journalistes crient au racket,
n’y voyant que du marketing sans avancée majeure.
Grave erreur: la 111S est l’Elise la plus à l’aise
sur circuit et les heureux propriétaires des quelques
35 exemplaires français n’ont toujours pas trouvé
de quoi la remplacer dans la production d’Hethel.
L’Elise 120ch continue d’abattre les records de vente de
Lotus, et des aménagements sont pris tout au long
des millésimes, dont le principal est l’abandon des
disques alu fin 1998 par des aciers conventionnels pour
des questions de coût mais aussi de problèmes
de fonte de disques en utilisation intensive sur circuit.
Une foule de détails ont changé au fur et
à mesure, comme le trajet des durites d’eau, les
protections de collecteur, les buses de ventilation, le
capot arrière, etc… si bien qu’un agrégé
en lotusserie éliséenne saura dater une Elise
sans même regarder son n° de châssis!
La dernière évolution sera l’Elise 160 doté
d’un K non VVC au tempérament de moteur de course
(ralenti instable, rien en dessous de 5.000, …), à
la boite longue de 111, jantes “Tracks”, suspensions
sport. Une poignée en France, dommage pour la boite
longue.
L’Elise ultime est la Sport 190, non homologuée (sauf
en UK via SVA, les veinards!), qui réussit à
associer la bonne bouille de l’Elise à des performances
d’auto de course. Absolutely Blenheim, isn’t it?
Entre
temps, Lotus, non content d’avoir ravivé la fibre
nostalgique des fanas de sportives sixties, en remet une
couche avec des séries spéciales au bon goût
… de tabac:
– l’Elise 49, reprenant les couleurs Gold Leaf de son homonyme
de F1, championne du monde 1968
– l’Elise 79, reprenant les couleurs JPS de la monoplace
championne du monde 1979.
Il faut
aussi évoquer, mais elles méritent un test
personnel, les deux “dérivés” sortis
en 1999 et 2000, toutes deux basées sur le châssis
de l’Elise, ce qui leur évite une nouvelle homologation
avec crash-test, mais les obligent à garder le n°111…
La 340R, d’abord superbe prototype de salon, avec pour objectif
un rapport poids/puissance équivalent à 340ch
à la tonne, fut produite à 340 exemplaires
moyennant quelques aménagements stylistiques imposés
par les normes européennes (grrr). Un véritable
ORNI, engin à sensation sans compromis, qui ferait
presque passer l’Exige et ses 770 kg pour un poids lourd!
L’Exige, sortie en 2000 et produite à environ 500
exemplaires, est la version route de l’Elise Motorsport
et permet à cette dernière d’être homologuer
en FIA-GT et se faire ainsi renifler le postérieur
par des GT3 RS et autre Modena Challenge! Lotus reconnaît
avoir dû trouver des subterfuges pour passer l’homologation
route de ces monstres et admet que c’est la dernière
fois qu’on verra une auto de course homologuée pour
la route. Ces 2 autos ont en commun leur moteur, un K 1800
VHPD (pour Very High Performance Derivative) et sortant
pas loin de 100ch/l soit 177 cannassons à 7.800 trs/mn!!!
Puis
en 2001, la sortie de l’Elise S2, alors que la S1 se vendait
toujours aussi bien. Une excellente auto qui aura son Blenheim
guide, mais qui marque l’arrivée des vitres électriques,
des servofreins, des insonorisants, de la clim, de l’ABS,
… pour franchir les 900 kg avec l’Exige S2. Ça
ne vous rappelle pas la destinée de l’Elan première
du nom? L’histoire de Lotus serait-elle un éternel
recommencement?
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