Au rang des caractéristiques qui opposent le train et la voiture, l’une d’entre-elles intéresse particulièrement les amateurs de grands espaces que nous sommes : la manière dont les passagers sont invités à apprécier les paysages. Le large pare-brise des automobiles concentre le regard sur ce qui vient, le futur, tandis que le chemin de fer – et son décor qui défile latéralement – offre plutôt un panorama du présent. Et le passé, alors, ne mérite-t-il pas de faire partie du voyage ?
Reconnaissons-le, à moins d’avoir grandi sur la banquette d’appoint d’un break Mercedes, suivre des yeux la route qui disparaît au loin est une expérience plutôt inhabituelle. Enfin, inhabituelle surtout en automobile, car cette configuration a connu un certain succès sur les longues liaisons ferrées qui traversent les Etats-Unis, sous la forme des “observation cars”. Installées en queue de train et généralement aménagées en salons, ces voitures sont une promesse de divertissement pour des voyageurs dont le trajet va parfois durer plus de 50 heures.
Si l’idée est pratiquement aussi ancienne que l’histoire du chemin de fer outre-Atlantique, elle va sensiblement changer de forme au milieu des années 30. La dernière voiture d’un convoi, qui se voyait jusqu’alors aménagée en estrade pour candidat aux présidentielles (ou en passerelle d’abordage pour bandits de western), cesse d’être ouverte et devient profilée avec la Beaver Car d’Otto Kuhler. Ce dernier, designer prolifique spécialiste du ferroviaire (à l’image de Paul Arzens), applique aux locomotives, comme aux convois qu’elles tractent, les principes du streamline. Les huit exemplaires produits circuleront sur la ligne Hiawatha de la Milwaukee Road, reliant Chicago au Midwest, jusqu’en 1948.
L’histoire étant un éternel recommencement, celles qui viennent chasser les Beavers sont elles aussi le fruit d’un illustre designer : Brooks Stevens. Connu pour être l’un des principaux promoteurs de l’obsolescence programmée, son Skytop Lounge donne un sacré coup de vieux à ce qui se faisait jusque là. Stevens a pleinement saisi le potentiel de ce poste d’observation dont les contraintes sont minimales (pas de pupitre à aménager pour la conduite, pas d’intercirculation entre les voitures…), et opte pour une immense surface vitrée. Difficile de ne pas être séduit par l’idée de traverser les Rocheuses à bord de l’une de ces voitures : ainsi, l’image de cette rame aux tons ocres – la livrée est également l’oeuvre de Brooks Stevens – serpentant dans la forêt est la meilleure des publicités pour l’Olympian.
Au même instant, l’on s’affaire dans les ateliers de la Budd Company à Philadelphie, avec le même dessein à l’esprit. Contrairement au Skytop, exclusivité de la Milwaukee Road, Budd va vendre son “observation car” à pas moins de six compagnies, dont la Western Pacific qui l’engagera sur le California Zephyr (un voyage de 4000 km, entre Chicago et San Francisco). Les recettes sont celles de la maison : acier inoxydable ondulé, le plus souvent laissé brut. Et si les surfaces vitrées manquent un peu sur l’arrière, Budd se rattrape en équipant certains modèles de toits panoramiques qui n’ont rien à envier à celui de l’autorail français contemporain.
Aujourd’hui réservés aux excursions touristiques, ces salons roulants n’ont pas pour autant travesti leur préoccupation première : la contemplation. Et si elles permettent de voir, ces proues travaillées demandent tout autant à être vues. A l’instar du soin apporté aux ailes arrières des Cadillac et des Buick de l’époque, leur propos tient autant de l’aérodynamisme que de la volonté de communiquer au monde une image de sophistication et d’élégance. Et le passé ? S’il est le terrain des souvenirs, nul doute que les “observation car” en ont laissé d’impérissables à tous ceux qui les ont côtoyées.