La McLaren F1 est désormais une voiture de collection, qui apparaît en couverture des magazines consacrés aux automobiles classiques, et qui est rentrée dans l’histoire ; mais bien sûr, à une époque, c’était une voiture neuve qui connut un grand succès en compétition. Le week-end dernier fut l’occasion de célébrer les 20 ans de la victoire d’une McLaren F1 GTR aux 24h du Mans, lors de l’édition 1995, une course où elle termina également à la 3e , 4e et 5e position.
Ci-dessus : premières et dernières esquisses de Peter Stevens pour le projet McLaren F1, et la gamme routière au complet : de bas en haut : F1, F1 LM et Longtail.
Il a souvent été écrit que cette voiture n’a pas été dessinée pour être une voiture de course, mais j’ai toujours pensé qu’avec le règlement GT de l’époque, elle était clairement bien née pour devenir une auto compétitive en course. La version de route était très chère, mais grâce à son fabuleux moteur signé BMW, elle fut bien reçue par la presse, le public, et les clients. Deux de ceux-ci, Thomas Bscher et Ray Bellm, suggérèrent à McLaren que la F1 serait une voiture de course parfaite pour le championnat BPR. McLaren développa rapidement une version de compétition qui, de leur propre aveu, n’était qu’une simple évolution de la voiture de route.
Ci-dessus : John Nielsen pilote la McLaren F1 GTR de développement.
Bscher décida de confier sa voiture à une écurie bien établie, DRP, dirigée par un de mes meilleurs amis, le très expérimenté David Price. Ce qui signifiait que, par une chance inouïe, j’ai pu travailler avec l’équipe qui s’occupait aussi bien de la voiture de Bscher sponsorisée par West, que de celle qui était la propriété de Moody Fayed et qui portait les couleurs d’Harrods. Le plan était de les engager à la fois dans le championnat GT BPR et aux 24h du Mans. Pour le championnat, la voiture West était pilotée par l’expérimente, mais amateur Dr. Thomas Bscher, et par le danois John Nielsen, vainqueur des 24h du Mans 1990. La voiture Harrods était confiée à un autre vainqueur des 24h, Andy Wallace, et au très expérimenté Derek Bell (5 victoires au Mans), et occasionnellement à Olivier Grouillard ou à Karl Wendlinger.
Ci-dessus : les deux voitures développées par DRP aux 24h du Mans 1995.
Nielsen et Bscher remportèrent le championnat BPR 1995 avec une large marge sur la voiture de Ray Bellm, sponsorisée par Gulf. Leur succès était bien évidemment dû à leur excellent pilotage, mais surtout au développement continuel de leur voiture, qui était devenue très différente des « voitures d’usine » de l’équipe de Ray Bellm. Le contrat de sponsoring avec West était intéressant pour l’équipe ; à cette époque, la publicité pour les cigarettes étaient autorisées dans certains pays, et pas dans d’autres. Par conséquent, la voiture apparut lors de certaines courses avec un rusé, mais légal, autocollant « East », et dans d’autres avec un lettrage massif qui permettait de lire West en plissant les yeux. Pour le Mans, Bscher et son équipe arrangèrent un contrat de sponsoring avec la radio locale West FM, encore une fois une opération parfaitement légale et qui convenait parfaitement au vrai sponsor de la voiture !
Ci-dessus : différentes variations du sponsor principal, le cigarettier WEST, sur la voiture de Bscher et Nielsen, durant la saison 1995 : normal à Silvertsone, “East” à Monza, graphisme rectangulaire au Paul Ricard, et West FM au Mans.
Les connaissances acquises durant le développement de la F1 et l’enthousiasme de Price et de Bscher pour des constantes améliorations permirent à l’équipe de rester toujours compétitive. À la fin de la saison, les voitures de DPR étaient très différentes aussi bien dans leurs composants que dans leur efficacité de ce que McLaren avait envisagé à l’origine. Cela nous a-t-il rendus populaire auprès de l’usine ? J’en doute.
La course des 24h du Mans est l’un des événements le plus difficile pour n’importe quelle équipe et n’importe quelle voiture, avec 4 000 km parcourus dans des conditions extrêmes. L’édition 1995 est considérée comme l’une des plus pluvieuses de l’histoire de la course, ce qui était à la fois bon pour toutes les équipes ayant engagé des McLaren, car leurs suspensions et transmissions subiraient moins de contraintes, mais également mauvais, car les GT généraient considérablement moins d’appui que les prototypes. La stabilité au freinage était particulièrement délicate, tout comme la visibilité dans les longues lignes droites. Jochen Mass rejoignait l’équipage de la West alors que Justin Bell, le fils de Derek était le troisième pilote de la Harrods.
Durant les essais et les qualifications qui eurent lieu le mercredi et jeudi avant la course, toutes les équipes McLaren découvrirent un problème avec le mécanisme de désaccouplement de l’embrayage, une nouvelle pièce fournie par l’usine et qui lâchait sur toutes les voitures – toutes, à l’exception de la voiture de développement McLaren, confiée à un team indépendant et sponsorisé par Uneo Clinic. Une voiture qui utilisait uniquement les pièces d’origine, fiables – celles qui furent utilisées par toutes les équipes avant le Mans.
Le vendredi matin, l’usine ne proposait aucune solution, alors David Price donna à l’ingénieur de l’équipe, John Piper, et à moi, consigne de trouver des roulements de remplacement qui ne seraient pas détruits par la poussière de carbone accumulées dans le carter d’embrayage, avant 17 h ; malheureusement, nous fûmes incapables de trouver une alternative convenable. Toutes les équipes, à l’exception d’Ueno Clinic, savaient que leurs mécanismes ne tiendraient pas la durée de la course, ce qui n’était pas la meilleure des façons de débuter les 24h ! Deux heures après le départ, notre voiture West était en tête, avec la Harrods en seconde position. La West mena la course durant les treize heures suivantes, jusqu’à ce qu’elle ne rentre aux stands pour remplacer ses roulements de retrait d’embrayage, une opération qui durait au moins une heure. Durant ce long arrêt, il fut décidé de remplacer également les plaquettes de frein. Malheureusement, lorsque Nielsen quitta les stands avec un embrayage fonctionnel, il oublia que ses freins étaient neufs et quitta la piste lors de son premier tour.
Ci-dessus : la McLaren F1 victorieuse des 24h du Mans 1995. Team Kokusai Kaihatsu Racing, pilotes : Yannick Dalmas, Masanori Sekiya et JJ Lehto.
Durant la pluie torrentielle qui s’abattit toute la nuit, la voiture Harrods conservait la tête, pourchassée par JJ Lehto dans la voiture Uneo Clinic. Justin Bell parvint, lors de son relais de nuit, à rester devant un Lehto qui se rapprochait sans cesse, la voiture Harrods gardant la tête huit heures avant que Derek Bell ne rencontre le tant redouté problème d’embrayage. L’équipe essaya de purger ce dernier, mais Wallace se retrouva dans l’impossibilité de sélectionner un rapport lorsqu’il quitta les stands. Sachant à quel point un remplacement serait long, Andy Wallace et l’équipe décidèrent de continuer la course sans utiliser l’embrayage, ce qui allait ralentir inévitablement l’allure de la voiture. Les arrêts aux stands devinrent particulièrement compliqués, mais Wallace était suffisamment déterminé pour ne pas abandonner. Il pilota les trois dernières heures sans toucher à l’embrayage, et termina troisième à seulement 25 km de la voiture victorieuse, derrière un proto Courage C34 (Bob Wollek, Eric Héllary et Mario Andretti) bien content de finir la course à pareille position.
Ci-dessus : quand les ingénieurs prennent le contrôle. McLaren long tail de course et de route, et mulet de développement moteur de la Mercedes CLK-GTR, tout ça n’est pas très beau à voir.
McLaren produisit plus tard une version « long tail » de la voiture pour la saison 1997 ; une voiture qui était à peine supérieure à la voiture de base, tout en étant très moche. Il est intéressant de noter que Mercedes utilisa une F1 pour évaluer sa propre GT de course, la CLK GTR, lorsque le constructeur devint le motoriste de McLaren en Formule 1.
Ci-dessus : la McLaren 650S LM, et la voiture “Ueno Clinic” du Mans à laquelle elle rend hommage.
Cette année, pour le 20e anniversaire de cette historique « première » victoire McLaren, le constructeur de Woking développa une version 650S LM de sa voiture de route, commercialisée dans une édition limitée de 50 exemplaires. J’ai eu la chance d’être impliqué dans ce programme, et ai été responsable du choix de la couleur, du dessin de la prise d’air de toit, et de quelques autres détails aussi bien en dehors qu’en dedans de cette voiture qui rendait hommage à celles sponsorisée par Ueno Clinic, victorieuse en 1995. Je ne peux m’empêcher d’imaginer à quoi cette 650S LM aurait ressemblé avec les couleurs de West ou d’Harrods, si l’histoire avait été un peu différente !