Voilà c’est fini. Après quatre saisons de bons et loyaux services, la Citroën C4 WRC a tiré sa révérence le 14 novembre dernier lors du Wales Rally. L’occasion de faire un tour avec, histoire de lui dire au revoir. En compagnie de Sébastien Loeb, tant qu’à faire.

Si je vous parle de voitures de rallye cultes, vous serez capable de me citer rapidement quelques modèles, sans trop réfléchir : Lancia Stratos ou Delta, Alpine A110, Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer… Bizarrement, le nom de Citroën n’apparait pas la plupart du temps dans cette liste, et encore moins celui de la C4. Et pourtant. Jetez donc un œil aux statistiques, et les chiffres vont vous donner le tournis :

  • 6 titres constructeurs pour Citroën, soit 4 de moins que Lancia, certes, mais plus que n’importe quel autre constructeur.
  • 70 rallyes gagnés, soit trois de moins que Lancia, et 6 de moins que Ford. On en reparle dans un an…
  • Sur 4 ans, la C4 WRC a remporté 4 titres pilotes et 3 constructeurs
  • La C4 WRC a remporté l’intégralité des rallyes sur asphalte auxquels elle a participé
  • Elle a remporté 38 rallyes, soit bien plus que n’importe quelle autre voiture (les 46 victoires de la Delta sont a décomposer entre 4 versions de la voiture, 2 pour les Subaru Impreza et Ford Focus qui la précèdent « officiellement »).

Il y a beaucoup d’autres chiffres tout aussi édifiants, qui semblent indiquer que cette auto a sa place dans la grande légende du sport automobile. Tout comme son pilote, Sébastien Lœb, sans qui tout cela serait du vent. D’ailleurs sans lui la voiture n’existerait sans doute pas. L’aventure se serait arrêté à la Xsara qui lui a précédé (avec des résultats pratiquement aussi impressionnants).

Me voilà donc en pleine campagne, à une heure de Paris, sur un circuit privé où se déroulent régulièrement des essais de voitures de rallye. La piste en elle même n’est qu’un large ruban de terre et de caillasse, vallonnant au grès d’un terrain accidenté au possible.
La voiture est là, entourée d’un camion atelier et du motorhome du pilote. Nous sommes conviés à une journée organisée par un sponsor, et des journalistes, essentiellement de la presse féminine, font la queue en combinaison rouge pour faire un tour de manège. À chaque ré-apparition la voiture est entourée de mécaniciens qui semblent contrôler tout ce qu’il est possible de contrôler. Pendant ce temps là le champion se désaltère – tout en honorant son principal sponsor.

C’est mon tour, moi aussi tout de rouge vêtu, et équipé d’un casque à micro intégré. Pour pouvoir parler au Maître, si jamais il est capable de m’entendre. Monter à bord n’est pas facile, l’arceau oblige des contorsions interminables de la jambe, puis de la cheville, avant de pouvoir se laisser tomber dans le baquet. Le mot est faible. Tout poids mort qu’il est, le copilote est assis le plus bas possible, une histoire de centre de gravité. De toute façon ce n’est pas la route que Daniel Elena doit regarder, mais ses notes; depuis son siège, il ne doit sans doute pas la voir. Un peu plus grand que lui, j’aperçois quelque chose, à une dizaine de mètres de ce qui doit être le bout du capot. Je ne me rappelle pas pareille vision depuis mes 4 ans. Bigre.

Sébastien Loeb a pris place, l’auto démarre. Pour sa manœuvre, un mécano guide la C4, avec des gestes sans doutes appris sur le tarmac de Roissy. Roulage en douceur jusqu’au point de départ, le bruit est déjà bien élevé dans l’auto, sans compter celui des pierres qui roulent sous la caisse en l’entrechoquant. Je comprend à peine qu’il me demande si j’ai déjà vécu pareille expérience, je lui réponds que j’ai fait un tour à Magny Cours en R8 LMS aux côté de Stéphane Ortelli. Il ne bronche pas, ou si peu : « ah, oui, cool ». Mon petit doigt me dis que je n’aurai jamais du dire ça.

La piste est devant nous. Loeb s’arrête, fait hurler le moteur. Puis c’est parti. Je ne fais clairement plus le malin. En témoigne cette vidéo (sponsorisée par le-dit sponsor, qui n’a pas de très bon goûts musicaux, donc).

Entre ne rien voir, et voir au loin, je ne sais pas trop ce que je préfère. La voiture part comme une balle et les virage sautent au capot de l’auto les uns après les autres, avalés systématiquement dans une magnifique dérive que le champion exécute avec la facilité de l’employé à sa routine. Puis vient ce qui m’apparait comme un mur, avalé tout aussi vélocement, jusqu’au point où l’auto devient avion pour quelques – dizaine de ? – mètres. À la place du mort, le flottement est réel et l’instant semble durer une éternité, d’autant plus que cette fois il n’y a plus que le ciel dans le pare-brise. Et la panique. L’inconnue. La peur ce qui va se passer lorsque l’avion va redevenir auto. Pas grand chose en fait, un mauvais atterrissage digne du quotidien des passagers d’Easyjet (les applaudissement en moins), sur une, puis deux, trois, quatre, roues, un peu en vrac donc, et avec fracas.

Sauf qu’ensuite ça ne s’arrête pas, on n’a pas le temps de souffler que l’on est balancé sur la droite par la bruyante centrifugeuse, avant de dévaler un autre mur tout aussi vertical et donc la compression à la remontée, cette fois, met à mal les vertèbres, que l’on pourrait s’amuser à compter au tassement, si jamais on en avait le temps. Puis c’est le deuxième tour, avec les mêmes obstacles. Curieusement, les connaître, ainsi que leurs conséquences, ne change strictement rien à l’appréhension, au flottement, et au tassement.

L’expérience aura duré 5 minutes, peut-être un peu plus, mais aura semblé interminable. Effrayante, bruyante, violente, terriblement amusante au final. Une attachée de presse m’a demandé ce que j’ai bien pu lui dire pour qu’il aille si vite. Allez savoir… Pour ma part, j’en garderai un énorme respect pour l’auto, le pilote, mais surtout pour Daniel Elena, qui vit cette expérience des heures durant, sans même lever les yeux de ses notes. Et sans penser un instant à s’enfuir. Trop fort, Daniel.

Texte et photos : Yan Alexandre

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